10 vliegende misbaksels uit WO II

De in Polen ontwikkelde LWS-6 Zubr had eigenlijk een passagiersvliegtuig moeten worden, maar toen de Poolse luchtvaartmaatschappij LOT in 1935 drie Amerikaanse DC-2-toestellen kocht, maakten de PZL-fabrieken in Lublin een militaire variant met plaats voor bommen van 1200 kilo.

Maar het prototype stortte tijdens een testvlucht op 7 november 1936 neer, omdat de vleugelconstructie de krachtige motoren niet kon dragen.

Toen de constructie steviger was gemaakt, konden er minder bommen mee, want het vliegtuig mocht niet te zwaar worden.

Bovendien werd piloten aangeraden het landingsgestel niet op te trekken tijdens de vlucht, omdat het regelmatig niet uitklapte.

De Poolse luchtmacht kocht 15 exemplaren van de buitengewoon lelijke Zubr, maar die werden nooit gebruikt. Toen nazi-Duitsland Polen in september 1939 aanviel, werden de meeste vliegtuigen op de grond verwoest.

De Duitse luchtmacht nam de rest in beslag.

De Duitsers konden echter beter met het vliegtuig overweg, en het werd tot in 1942 voor trainingsdoeleinden gebruikt.

De Italiaanse Breda.Ba.88 was een elegant toestel. De slanke romp was zijn tijd vooruit, en het jaar na zijn eerste vlucht in 1936 vestigde hij een nieuw snelheidsrecord met 518 km/h, en in 1938 haalde hij 554,36 km/h over een afstand van 100 kilometer.

De snelle Ba.88 leek het perfecte oorlogsvliegtuig.

Maar toen het toestel in militaire dienst kwam, begonnen de problemen. De bepantsering leidde tot een flinke gewichtstoename, en de montage van zwaar geschut deed de aerodynamica geen goed.

Dit betekende dat de twee motoren veel te klein waren geworden. En toen ze bovendien werden uitgerust met zandfilters voor de operaties in Noord-Afrika, was de topsnelheid nog maar 250 km/h.

Na de ervaringen met de eerste levering annuleerde de staat het contract, maar vroeg Breda wel door te gaan met de productie zodat de fabriek niet gesloten hoefde te worden.

De toestellen deden het redelijk in de eerste oorlogsjaren, maar vooral omdat er niet veel geallieerde vliegtuigen in de lucht waren in het gebied, waardoor de trage Ba.88 het luchtruim vrijwel voor zichzelf had.

De ingenieurs van de Junkers-fabrieken hadden weinig ervaring met houten vliegtuigen toen ze dit materiaal kozen om een zwaar transportzweefvliegtuig te maken.

Er moest een vliegtuig komen dat een middelgrote tank of 20 ton goederen moest kunnen vervoeren, en dat bleek een grote uitdaging.

Het laadvermogen werd eerst gereduceerd tot 16 ton, en toen het prototype van de Junkers Ju 322 Mammut in april 1941 klaar was, kon hij maar 11 ton dragen.

Het toestel had ook andere problemen. Kort nadat het trekvliegtuig, een Junkers Ju 90, het in de lucht had gekregen, steeg de Mammut sneller dan de bedoeling was en trok hij de staart van het trekvliegtuig met zich mee.

De sleepkabel moest razendsnel doorgesneden worden, waarop de onbestuurbare Mammut redelijk veilig landde in een weiland.

Het vliegtuig werd nooit in productie genomen.

De Messerschmitt-fabrieken maakten ook grote zweefvliegtuigen en ontwikkelden de Me 321.

Die had een metalen skelet, kon 20 ton dragen en was in gebruik tot de Luftwaffe vaststelde dat zweefvliegtuigen van dit formaat onpraktisch waren.

Al in 1938 hadden de Duitsers besloten dat er een verbeterde versie van de bommenwerper Messerschmidt Bf 110 moest komen.

Een aantal dagen na de Duitse invasie van Polen in september 1939 kwam de Messerschmitt Me 210 voor het eerst in de lucht, maar het nieuwe toestel bleek erg problematisch.

Testpiloot Hermann Wuster noemde het "volkomen onacceptabel, bijna gevaarlijk". Het schudde enorm bij bochten en duikvluchten.

Maar de staat had al voordat het eerste prototype voltooid was 1000 exemplaren besteld, en die order bleef staan.

In 1941 en 1942 probeerden technici de vele problemen op te lossen, terwijl de productie van de nu verouderde Bf 110 hervat werd.

Toen de Me 210 in 1943 eindelijk in actieve dienst kwam, was hij niet veel beter dan het eerste prototype.

Hij deed ook niet lang dienst, want kort daarna kwam het model Me 410, dat welbeschouwd hetzelfde vliegtuig was - maar dat kon wel goed vliegen en had een andere naam.

De B.26 Botha was een van de minst succesvolle vliegtuigen van de oorlog.

Toen de Blackburn-fabrieken in 1936 begonnen met de ontwikkeling, waren er niet genoeg motoren van het gewenste type, en dus werden ze vervangen door Bristol Perseus-motoren van 850 pk, die te klein waren voor het vliegtuig.

Hierdoor leverde het slechte prestaties, en het werd al na drie maanden uit actieve dienst aan het front genomen.

Er ging weliswaar maar één toestel verloren, maar dat kwam door een onverwachte botsing met een ander vliegtuig in de lucht. De B.26 was zo instabiel dat het geheel ongeschikt werd bevonden om in formatie te vliegen.

Al in mei 1940 ging het vliegtuig met pensioen, en 473 exemplaren werden overgebracht naar trainingskampen.

Toen er 169 waren neergestort tijdens trainingsvluchten werd het in juli 1943 eindelijk afgeschreven.

”Dit ding is levensgevaarlijk, maar niet voor de Duiters”, zei een piloot over het mislukte vliegtuig.

De Blackburn-fabrieken in Schotland hadden het geluk niet aan hun zijde toen ze op 23 december 1938 de Blackburn Roc presenteerden, die gebaseerd was op de effectieve duikbommenwerper Blackburn Skua.

De bewapening van de Roc was origineel, maar bleek op een misverstand te berusten.

Er was een schutter aan boord, die met een elektrische installatie een klein, draaibaar kanon achter de cockpit kon aansturen.

De vier machinegeweren konden naar achteren, opzij en naar boven schieten, maar niet naar voren, een belangrijke voorwaarde om een traditioneel luchtgevecht te overleven.

Nog ernstiger was dat de kanontoren zo zwaar was, dat de Roc alleen de allerlangzaamste Duitse bommenwerpers kon bijhouden.

Hoewel er 136 exemplaren gebouwd werden, is er maar één geval bekend van een Roc die een vijandelijk toestel neerschoot.

Dit gebeurde op 28 mei 1940, toen een Roc er bij het Belgische Oostende in slaagde onder een Duitse Junkers Ju 88 te komen en hem in de buik te schieten.

Gek genoeg was de Ju 88 een van de snelste bommenwerpers van de Duitsers met een topsnelheid van 550 km/h, bijna het dubbele van die van een Roc.

In 1941 begon Messerschmitt met de productie van een gemotoriseerde variant van het transportzweefvliegtuig Me 321. Dit werd een van de grootste vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog, en kreeg de naam Gigant.

Het prototype had vier motoren, maar het lukte niet om het in de lucht te krijgen. Het uiteindelijke toestel had er zes, en zelfs daarmee kon het maar net in de lucht komen, en de prestaties waren ondermaats.

Het toestel had een kruissnelheid van maar 218 km/h, en was zelfs voor een transportvliegtuig erg onhandig in de lucht.

Op 22 april 1943 ging het helemaal mis, toen 27 zwaar beladen Giganten over de Middellandse Zee vlogen, op weg naar Rommels Afrikakorps.

Engelse Spitfires en Amerikaanse Curtis P-40 Warhawks zetten de aanval in, en de escorterende jagers waren sterk in de minderheid.

De zware transportvliegtuigen konden hun aanvallers niet ontwijken, en 21 stortten er in zee.

Toch werd het toestel tot april 1944 gebouwd, waarna Messerschmitt alles inzette op de productie van het straal-jachtvliegtuig Me 262.

De dubbeldekker Fairey Swordfish was al verouderd toen de Britse Royal Air Force hem in 1936 in gebruik nam.

Het was een verdere ontwikkeling van een prototype dat tijdens een testvlucht was neergestort, en kreeg vanaf het begin veel kritiek omdat het te langzaam zou zijn.

De Fairey Swordfish moest als torpedobommenwerper dienen, maar met een topsnelheid van 222 km/h kreeg een torpedo nauwelijks genoeg snelheid om nauwkeurig op zijn doel af te gaan. De piloten noemden het toestel Boodschappennetje.

Toch was de Swordfish verrassend. Op 11 november 1940 brachten de vliegtuigen, gestationeerd op het vliegdekschip HMS Illustrious, zware schade toe aan drie Italiaanse slagschepen op de marinebasis bij Taranto.

En tijdens de jacht op het Duitse superslagschip Bismarck eind mei 1941 vuurden Fairey Swordfish-vliegtuigen de torpedo's af die de Bismarck stuurloos maakten.

Toen de productie van het toestel op 18 augustus 1944 gestaakt werd, waren er ondanks de duidelijke gebreken 2396 exemplaren gebouwd, en het werd pas in mei 1945 gepensioneerd.

De kleine jager Messerschmitt Me 163 was een geniaal idee.

Na het vliegtuig in actie te hebben gezien, verkregen de Japanners de rechten om het toestel zelf te produceren.

Maar de Japanse onderzeeër die in maart 1944 Kiel verliet met vermoedelijk een voltooide Me 163 aan boord, werd in de Atlantische Oceaan tot zinken gebracht.

De ontwerptekeningen van het toestel gingen ook verloren tijdens het transport naar Japan.

Daarom besloten de Japanners op het vliegtuig op basis van bedieningshandleidingen en andere spaarzame gegevens te construeren, en na een paar minder geslaagde prototypes was het vliegtuig met de naam Mitsubishi J8M klaar voor zijn eerste vlucht. Dit was op 7 juli 1945.

Testpiloot Toyohiko Inuzuka kreeg het Scherpe Zwaard, zoals het toestel genoemd werd, in de lucht. Hij steeg in een hoek van 45 graden op.

Maar op een hoogte van 39 meter ging de motor plotseling uit. Inuzuka behield de controle over het vliegtuig en het zweefde omlaag.

Kort voor de landing raakte het vliegtuig een dak en vloog het in brand en ontplofte.

Technici vermoedden dat er een probleem met de benzinepomp was, maar voordat ze de zaak tot op de bodem uit konden zoeken, capituleerde Japan op 15 augustus 1945 en was de oorlog voorbij.