50 jaar geleden kocht KLM haar eerste jumbojet
In 1971 landde de eerste jumbojet – Mississippi – op Schiphol, waar het vliegtuig werd ingezet op de route Amsterdam-New York.
De eerste verdieping van het vliegtuig was ingericht als gigantische lounge voor eersteklaspassagiers, van waaruit ze nog beter van de vlucht over de oceaan konden genieten.
KLM heeft in de afgelopen 50 jaar 26 jumbojets gehad. Een daarvan staat inmiddels in het Aviodrome.
In de jaren 1960 waren alle luchtvaartdeskundigen ervan overtuigd dat supersonische, slanke passagiersvliegtuigen als de Concorde de toekomst hadden. Ze zouden razendsnel passagiers de hele wereld over vervoeren.
De grote, trage straalvliegtuigen waren slechts geschikt als vrachttoestel. Het wachten was op fabrieken die de supersonische vliegtuigen zouden bouwen.
‘Weet je wel dat je vijf miljoen dollar per dag uitgeeft?’ Boeings financieel directeur tegen de hoofdontwerper
In de jaren 1960 waren alle luchtvaartdeskundigen ervan overtuigd dat supersonische, slanke passagiersvliegtuigen als de Concorde de toekomst hadden. Ze zouden razendsnel passagiers de hele wereld over vervoeren.
De grote, trage straalvliegtuigen waren slechts geschikt voor de vracht. Het wachten was op fabrieken die de supersonische vliegtuigen zouden bouwen.
De Amerikaanse vliegtuigproducent Boeing had duizenden ingenieurs voor het nieuwe vliegtuigtype ingezet. Maar er waren problemen met de nieuwe technologie.
Om de productie aan de gang te houden besloot de leiding in 1965 nog één keer een conventioneel passagiersvliegtuig te bouwen.
Er zouden ten hoogste 50 exemplaren van worden gemaakt en de levensduur werd op 10 jaar geschat. Maar nu, 40 jaar later, is de jumbojet nog steeds in bedrijf en heeft Boeing er al 1500 gebouwd.
Kolos moet vrachtvliegtuig worden
Door de toegenomen welvaart van de jaren 1960 steeg de vraag naar vliegreizen. Terwijl de klanten van Boeing – grote luchtvaartmaatschappijen – op nieuwe, snelle vliegtuigen wachtten, vroegen ze om grotere.
Daarom belde de hoofdingenieur van Boeing, Dick Rouzie, in augustus 1965 Joe Sutter op. Sutter werkte als vliegtuigbouwer mee aan het middelgrote toestel 737.
Hij verbleef op dat moment in zijn vakantiehuisje bij Hood Canal, niet ver van het hoofdkantoor van Boeing in Seattle. Het huisje had geen telefoon, maar Joe Sutter had zijn collega’s het nummer van zijn buurman gegeven, en zo kreeg Rouzie Sutter toch te pakken.
‘Pan Am wil een nieuw en groter vliegtuig. Heb je zin om te stoppen met het 737-project en dit project te gaan leiden?’, vroeg Rouzie.
Joe Sutter kreeg als vliegtuigbouwer bij Boeing de taak om de 747 te ontwikkelen.
De man achter de Boeing 747
Joseph F. Sutter groeide op in Seattle, niet ver van de Boeing-fabriek. Toen hij als kind de fonkelnieuwe vliegtuigen uit de fabriekshal zag rollen besloot hij vliegtuigbouwer te worden.
Sutter studeerde luchtvaarttechniek en aasde na de Tweede Wereldoorlog op een baan bij de Douglas-fabriek in zonnig Californië. Maar hij ontkwam niet aan de kou en regen van Seattle: het werd Boeing.
In 1965 wilde Boeing een groter vliegtuig bouwen dan de bestaande modellen. De meeste ingenieurs werkten al aan een nieuw supersonisch vliegtuig, en Sutter werd de hoofdingenieur van dit project.
Sutter zei meteen ja, zonder erover na te denken wat het voorstel precies inhield. Maar door heel wat heen en weer gebel de dagen daarop kwam hij er gaandeweg achter wat de bedoeling was.
Tot ergernis van zijn vrouw, want van vakantie was geen sprake meer. Joe werd geheel in beslag genomen door de opdracht en begon meteen te schetsen.
Zodra de Frans-Britse Concorde, de Russische Tu-144 en Boeings eigen supersonische vliegtuig, de 2707, klaar waren, moesten alle passagiersvluchten supersonisch verlopen.
Daarom besloot Sutter de 747 meteen als vrachtvliegtuig te bouwen. De toestellen konden dan later worden omgebouwd voor vrachtverkeer en Boeing verdiende de investering terug door de productie van transportvliegtuigen voort te zetten.
Pan Am en consorten wilden een toestel dat twee keer zo veel passagiers kon vervoeren als bestaande typen. Dat vergde een nieuwe manier van denken van Sutter en zijn 100 medewerkers. Een cabine van twee etages wees Sutter af omdat het vliegtuig dan te plomp zou worden.
En wie bovenin zat, zou bij een noodsituatie het vliegtuig moeilijk kunnen verlaten. Bovendien was een vrachtvliegtuig met twee verdiepingen moeilijk te bevrachten.
747 gebouwd voor vracht
Boeing ging ervan uit dat de 747 in de eerste plaats een transportvliegtuig zou worden. Om ruimte te besparen werd de cockpit in een apart bovendek geplaatst.
Met één etage kon de 747 gangbare vrachtcontainers vervoeren. Om het vliegtuig nog beter geschikt te maken voor transport, plaatste Sutter de cockpit op het vrachtdek.
Op die manier kon de gigant worden uitgerust met een opklapbare neus, zodat de containers aan beide uiteinden konden worden geladen.
Zo komt de Boeing aan zijn karakteristieke uitstulping. In de passagiersvariant bood de romp in de breedte plaats aan tien economy zitplaatsen op een rij, en twee gangpaden.
Motoren van een militair vliegtuig
Naarmate het 747-project vorderde, kreeg Joe Sutter ook ingenieurs toegewezen van andere Boeing-projecten. Een aantal van hen was afkomstig van de militaire afdeling van Boeing en bracht waardevolle expertise mee.
Enkele ingenieurs hadden zich beziggehouden met de ontwikkeling van een enorm militair transportvliegtuig, de CX-HLS – Cargo Experimental-Heavy Logistics System – maar het lucratieve contract was uiteindelijk naar de concurrent Lockheed gegaan.
Boeing had er wel veel van geleerd, vooral over motoren voor grote vliegtuigen.
Passagiers aan boord van de 747 konden naar muziek luisteren via de ingebouwde muziekinstallatie – uniek in die tijd!
Het gebruik van straalmotoren voor passagiersvliegtuigen was niet nieuw, maar de militaire ingenieurs wisten te vertellen dat de motorfabrikanten General Electric en Pratt & Whitney een nieuw type straalmotor voorgesteld hadden voor de CX-HLS, de zogeheten ‘high bypass turbofan’.
Dit type was stiller en zuiniger dan de bekende low bypass turbofan, en hij trok goed op bij het opstijgen. Wel was de motor erg groot, maar dat was voor Sutter geen punt.
Hij benaderde Pratt & Whitney, dat volop aan de slag ging met de ontwikkeling van de nieuwe motor.
De robuuste 747 was krachtig genoeg voor de grote straalmotoren, maar de omvang van het vliegtuig bracht andere problemen met zich mee. De drukcabine was veel groter dan in andere machines.
Het landingsgestel moest enorm zijn, anders zou het zware toestel met een klap landen. Daardoor werd het vliegtuig nog zwaarder. Begin 1967 werd duidelijk dat er iets moest gebeuren, wilde de 747 ooit van de grond komen.
Sutter stelde een werkgroep in om te onderzoeken hoe het toestel afgeslankt kon worden. Op advies van de groep werd het metaal grotendeels vervangen door glasvezel en pvc.
Die materialen waren nog nooit op zo’n grote schaal gebruikt, maar ze hadden het gewenste effect.
Langzaam kreeg het vliegtuig vorm, maar het team wist nog steeds niet hoe het zich in de lucht zou gedragen.
De toenmalige computers hadden niet genoeg rekenkracht voor ingewikkelde aerodynamische berekeningen. Sutter liet twee 747-modellen exact namaken voor windtunneltests.
De modellen waren drie meter lang en even duur als een luchtwaardig exemplaar van de populaire Douglas DC-6, maar de 14.000 uren aan tests leidden tot vele aanpassingen aan de stuurvlakken, zoals de kleppen en het hoogteroer, en waren dus de moeite waard.
Veiligheid wordt verdubbeld
Sutter wilde de Boeing 747 veiliger maken dan zijn concurrenten. Daarom kreeg het vliegtuig vier aparte hydraulische systemen voor het besturen van het roer, het landingsgestel, enzovoort. Dat was twee keer zo veel als normaal.
De ontwikkeling van de systemen en materialen kostte tijd, en die was er niet. Pan Am, dat 25 exemplaren van de 747 had besteld, zette er druk achter.
En omdat de supersonische vliegtuigen de markt spoedig zouden overnemen, maakte Boeing zelf ook haast. 4500 man waren bezig met het 747-project, en de kosten rezen de pan uit.
‘Weet je wel dat je vijf miljoen dollar per dag uitgeeft!’, riep de financieel directeur van Boeing eind 1967 uit toen Sutter op het matje werd geroepen.
Boeing moest een nieuwe fabriek – de grootste ter wereld – bouwen om de 747 te kunnen produceren.
747-fabriek was grootste ter wereld
In de bestaande fabriek in Seattle had Boeing helemaal niet de capaciteit om de enorme 747 te produceren. Het was al snel duidelijk dat er een nieuwe fabriek moest komen ter grootte van een startbaan.
Boeing had onder meer een locatie op het oog in Californië, waar ook een aantal concurrenten zat. Maar uiteindelijk viel de keus op de Snohomish County Airport bij het houthakkersplaatsje Everett, circa 50 kilometer ten noorden van Seattle.
Boeing wilde ’s werelds grootste assemblagehal bouwen. De drassige bosgrond bij de voormalige vliegbasis Paine Field bleek echter verre van ideaal. Maanden worstelden zware machines met de modderige wegen.
In januari 1967 waren de eerste fabrieksgebouwen klaar. Met een volume van 5,64 miljoen m³ is de assemblagehal nog steeds het gebouw met de grootste inhoud ter wereld.
‘Zes zou nog beter zijn’, antwoordde Sutter droog. Met zijn team werkte hij dag en nacht om het vliegtuig in de lucht te krijgen. Op 30 september 1968 was het zover: eindelijk konden ze het resultaat van hun jarenlange arbeid aan de wereld presenteren.
De verzamelde pers was onder de indruk van de omvang van het vliegtuig, maar moest ook een beetje grinniken om de grote, zachte vormen. Ze gaven het toestel de bijnaam ‘jumbojet’ – een aanduiding die is blijven hangen.
Bij de testvluchten bleek dat de jumbo in de lucht verre van lomp was. De 747 was juist gemakkelijk te manoeuvreren, en het ontwerp hoefde nauwelijks te worden aangepast.
Sutter en zijn team hadden puik werk geleverd. In de nieuwe fabriek in Everett ging de productie van start, en de orders stroomden binnen.
Knallen brengen de 747 geluk
Vóór Pan Am de eerste 747 in gebruik nam, had Boeing al 178 bestellingen binnen. Maar een politiek besluit in 1971 maakte het toestel populairder dan Boeing ooit had durven dromen.
De jumbojet kan alles
Brandblusser
De jumbojet blust elke brand
De Evergreen 747 Supertanker is het grootste brandblusvliegtuig. Het heeft een capaciteit van 77.700 liter blusvloeistof, die met grote precisie boven een bosbrand kan worden geloosd.
Vrachtwagen
Omgebouwde 747 vervoert toestellen
De 747 Dreamlifter is het interne transportvliegtuig van Boeing, waarmee grote vliegtuigdelen tussen de fabrieken worden vervoerd. ’s Werelds grootste vliegende laadruim heeft een inhoud van 1840 m3.
Supertelescoop
Sofia vliegt boven de wolken
De Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (Sofia) benut het feit dat de 747 boven de wolken kan vliegen. De ingebouwde infraroodtelescoop heeft hier vrij zicht op de sterren.
Verhuiswagen
Verhuiswagen voor ruimteveer
De Shuttle Carrier Aircraft bestaat uit twee omgebouwde 747’s die spaceshuttles van landingsplekken als de Edwards Air Force Base in Californië naar de hangar bij het Kennedy Space Center in Florida terugbrengen.
Vliegend kantoor
Het Witte Huis in de lucht
De VC-25 bestaat uit twee aangepaste 747’s die – onder de codenaam Air Force One – de Amerikaanse president vervoeren. De 27 jaar oude vliegtuigen worden over 4 à 5 jaar vervangen.
Sinds de eerste testvluchten met supersonische vliegtuigen was er kritiek geweest. De knal waarmee de toestellen door de geluidsbarrière gingen, was voor velen onacceptabel. De Amerikaanse regering verbood om die reden supersonische vluchten boven land.
Tegelijk steeg de olieprijs, en dat was de genadeklap voor de brandstofslurpers. In 1971 trok de staat zijn steun voor de Boeing 2707 in, en opeens stond de markt voor passagiersvliegtuigen op zijn kop.
Niemand had het meer over supersonische passagiersvliegtuigen. Men wilde grote vliegtuigen die veel mensen konden vervoeren voor weinig geld. En die had Boeing al klaarstaan.