Bugatti Royale: De koning te duur
De koning van Spanje had er geen geld voor, die van Albanië was er te lomp voor. En de Bulgaarse koning vond hem te luxe. De Bugatti Type 41 was de duurste auto ooit, en zou bouwer Ettore Bugatti wereldberoemd maken. Maar na slechts zes exemplaren moest hij de productie al stopzetten.
De Bugatti Type 41 Royale had een grotere motor dan welke personenauto ook en was twee keer zo duur als een Rolls-Royce.
De koning van Spanje had er geen geld voor, die van Albanië was er te lomp voor. En de Bulgaarse koning vond hem te luxe.
De Bugatti Type 41 was de duurste auto ooit, en zou bouwer Ettore Bugatti wereldberoemd maken. Maar na slechts zes exemplaren moest hij de productie al stopzetten.
Briggs Cunningham, een autoverzamelaar uit de VS, moest even goed kijken in de halfdonkere stal. Tegen de achterwand bespeurde hij de drie enorme auto’s naast elkaar.
Ettore Bugatti’s dochter L’Ébé was meegelopen om Cunningham er twee van te verkopen voor een kleine 2000 pond. ‘Maar’, voegde de erfgename van de autofabrikant eraan toe, ‘kunt u er nog twee Amerikaanse koelkasten bij doen? De Duitsers namen die van ons mee.’ Cunningham stemde toe.
In de zomer van 1950 herinnerden alleen echte kenners zich nog de luxe- auto van Ettore Bugatti, Type 41 Royale. Maar bij de bouw in 1927 was hij een attractie. Met een ongekend grote motor voor een personenauto en de prijs van twee Rolls-Royces straalde de zes meter lange luxewagen gezag uit.
Helaas was Bugatti’s timing beroerd. Net toen hij de extravagante auto’s wilde gaan verkopen aan magnaten, koningshuizen en steenrijke playboys, brak de economische crisis uit. Bugatti produceerde slechts zes auto’s, waarvan hij er drie verkocht.
In 1950 stonden de laatste drie nog steeds in de stal van het slot van de familie in Frankrijk.
GALERIJ: Bekijk de 6 gewilde Bugatti Royale-modellen
Alle zes Bugatti’s Royale op een Franse groepsfoto uit 1990.
Bugatti beheerst de racecircuits
Eigenlijk waren zware luxewagens geen specialiteit van Bugatti. De Milanese autoproducent begon zijn carrière eind 19e eeuw als motorbouwer.
In 1909 opende hij zijn eigen fabriek in het Oost-Franse Mulhouse, en zijn lichte, robuuste sportwagens werden al snel een succes op de Europese circuits. Eind jaren 1920 kwam de Bugatti Type 35 uit, die de concurrentie ver achter zich liet en Bugatti rijk maakte.
Hij besloot daarop om uit te breiden naar een nieuw marktsegment. Overal in Europa bouwden fabrieken als Rolls-Royce, Hispano Suiza en Isotta-Fraschini handmatig indrukwekkende luxewagens voor de elite, die veel geld in het laatje brachten.
De autoproducenten leverden alleen het chassis met motor, de versnellingsbak, de wielen, de remmen enzovoort, en de klant kon kiezen welke carrosseriebouwer het voertuig in elkaar moest zetten. Bugatti wilde ook een aandeel in die lucratieve markt veroveren.
Het hart van zijn nieuwe extravagante auto moest een enorme motor zijn. De Rolls-Royce gebruikte een 7,4 liter 6-cilinder lijnmotor, en om het Britse luxemerk te overtreffen, moest de motor van Bugatti nog meer capaciteit hebben.
Het Franse leger had een paar jaar eerder vliegtuigmotoren bij hem besteld die nooit in gebruik genomen waren, en Bugatti besloot om het motorblok van een daarvan als basis te nemen voor zijn prototype.
Het werd een 8-cilinder lijnmotor met een bijna dubbel zo grote cilinder-inhoud als de Rolls-Royce-motor, een vermogen van circa 300 pk en een gewicht van 350 kilo – drie keer zo veel als de motor van een gezinsauto van nu.
De motor werd, met een 3-gangen versnellingsbak, enorme trommelremmen en één meter grote wielen, op een 4,6 meter lang chassis gebouwd.
Reusachtige auto haalt 200 km/h
Omdat vooral Amerikanen van grote auto’s hielden, kocht Ettore Bugatti ter inspiratie voor zijn nieuwe model de grootste Amerikaanse auto die hij kon vinden, de Packard Second Series Eight. Na een proefrit en een inspectie haalde hij de carrosserie eraf en monteerde die op het chassis van zijn prototype.
Tijdens testritten haalde de ruim drie ton zware auto meer dan 200 km/h en kon hij licht slingerende landwegen met 160 km/h goed aan. Nu Bugatti ervan overtuigd was dat de auto aan zijn prestatie-eisen voldeed, kon hij hem aan het publiek presenteren.
Op zondag 15 juli 1928 vond op de nieuwe Nürburgring in Duitsland een belangrijke autorace plaats. Er waren wel 90.000 mensen toegestroomd, maar toen Ettore Bugatti het terrein
opreed, had geen van hen meer oog voor de andere auto’s op het circuit.
Coureur Tim Birkin beschreef Bugatti’s entree: ‘Er ontstond een groot tumult in de mensenmassa, alsof iemand er zich met veel moeite doorheen drong. Ten slotte week de menigte uiteen. Uit de groep nieuwsgierige Duitsers dook een wonderbaarlijke auto op met daarin, achterovergeleund als een Romeinse keizer, de schepper in eigen persoon, niemand minder dan de grote Ettore Bugatti.’
De presentatie bij de Duitse grand prix bleek een slimme zet. Alle rijken, de kopstukken van de autobranche, de invloedrijkste autojournalisten en machtige mannen als Konrad Adenauer, burgemeester van Keulen, waren aanwezig.
Nergens anders had de Bugatti meer aandacht kunnen krijgen, en Ettore wist zeker dat het nieuwe model een succes zou worden. De pers prees de auto, maar Ettore zei zelfverzekerd dat hij de wagen niet zou presenteren op autotentoonstellingen.
Hij wilde er slechts 25 bouwen en dacht dat de klanten hun weg naar de fabriek wel zouden vinden – ook al was de prijs voor het chassis astronomisch: 500.000 frank ofwel het dubbele van een Rolls-Royce. Dat zou nu 800.000 euro zijn – exclusief kentekenbelasting.
De Bugatti Type 35 was een succes op het racecircuit. Er werden meer dan 600 exemplaren van de racewagen verkocht.
Royale te duur voor Bulgarije
De naam van de auto hoorde ook bij de marketingstrategie. ‘Type 41’ was gewoon het volgende nummer in de serie Bugatti-projecten, maar de bijnaam ‘Royale’ ontstond na een ontmoeting met koning Alfons XIII van Spanje.
Bugatti was ervan overtuigd dat de koning een bestelling zou plaatsen en gaf zijn auto meteen een koninklijke bijnaam. Maar Alfons liet het afweten. Hij koos voor de Amerikaanse Duesenberg J die maar de helft kostte, en ook andere vorsten zagen ervan af.
Boris III van Bulgarije vond de opzichtige auto ongepast voor een koning van een arm land. Zog I van Albanië toonde ook belangstelling, maar met hem wilde Ettore geen zaken doen. ‘Die man heeft totaal geen manieren!’, riep hij verontwaardigd uit – nog steeds in de overtuiging dat de bestellingen wel binnen zouden stromen.
In oktober 1928 was er nog geen Royale verkocht. Ook de prestigieuze autotentoonstelling in Parijs zorgde niet voor handel. Toen in 1929 de economische crisis toesloeg en zich nog geen
enkele koper gemeld had, ging de familie Bugatti de prototypen maar voor eigen vervoer gebruiken.
Maar eind 1931 nam de Parijse kledingfabrikant Armand Esders contact op met Ettore. Hij bestelde als eerste een Type 41. De rijke excentriekeling wenste een tweepersoons cabriolet.
Zonder voorlichten, want ‘dat is niet nodig omdat ik nooit ’s nachts rijd’. Hierna werden er nog twee Royales verkocht, maar de laatste drie wagens die al gebouwd waren, bleken onverkoopbaar. De beoogde 25 exemplaren zouden er nooit komen.
De Royale was inmiddels enige jaren oud en technisch al wat achterhaald. Door de economische crisis waren luxe- auto’s nu uit de gratie en gaandeweg verloor Ettore Bugatti de belangstelling voor zijn kolos. In plaats daarvan richtte hij zich weer op racewagens.
Toen Ettore in 1947 stierf, stond de helft van alle geproduceerde Type 41’s in de stal van het familieslot – totdat Cunningham er twee kocht voor 2000 pond en twee koelkasten. Dat was een goede deal voor Cunningham. In 1987 verkocht hij er een op een veiling voor 5,5 miljoen Britse pond, ongeveer 13,5 miljoen euro nu.
Als nieuwe auto was de Bugatti Type 41 Royale niet te verkopen. Maar 60 jaar later ging hij van de hand voor de hoogste prijs ooit geboden op een autoveiling.
Motor ideaal voor trein
Toen Bugatti stopte met de productie van de Royale, vond hij een andere koper voor de sterke motoren.
Nadat hij drie auto’s had verkocht, verloor Ettore Bugatti zijn interesse voor de marketing van de Type 41. Hij stortte zich op nieuwe projecten en vond een andere klant voor de sterke motor die hij voor de Royale had gebouwd.
De motor was ongekend groot voor een personenauto, maar uitstekend geschikt als treinmotor. Bugatti sloot met ÉTAT, het spoorwegbedrijf van de Franse staat, een overeenkomst voor de levering van railbussen.
De jaren daarop verkocht hij in totaal 216 motoren. De speciale Bugatti-trein was tot circa 1955 in gebruik.