Perron 19 van het centraal station van Tokio staat vol mensen, en vlaggetjes wapperen in de wind. Iedereen kijkt naar de ranke trein op het spoor. Die heet Hikari, Japans voor ‘licht’. Dit wonder van techniek moet een nieuwe, lichte toekomst inluiden voor Japan.
We schrijven 1 oktober 1964, 6.00 uur in de ochtend. Ondanks het vroege tijdstip zitten miljoenen Japanners aan de buis gekluisterd, want de ingebruikname van de spoorlijn tussen Tokio en Osaka is een grote triomf voor het land van de rijzende zon.
Twee decennia na de nederlaag in de Tweede Wereldoorlog is Japan herbouwd, en over 10 dagen beginnen de Olympische Spelen in Tokio. Japanners en toeristen kunnen nu pendelen tussen beide steden en zien waar het nieuwe Japan toe in staat is.
Het startsignaal klinkt, en de Hikari verlaat het station onder luid gejuich van de aanwezigen. Achter de raampjes zitten de uitgelaten passagiers te zwaaien.
Video: Zie de Shinkansen rijden in 1964:
De eerste rit met de nieuwe Japanse hogesnelheidslijn, de Shinkansen, is begonnen. Maar de lijn was er op een haar na nooit gekomen, want het project liep meermaals vertraging op en de kosten rezen de pan uit. Dit schandaal kostte twee mensen de kop: de vastberaden spoorwegdirecteur Shinji Sogo en hoofdingenieur Hideo Shima, een echte pietje-precies.
Als de Hikari deze ochtend naar Osaka vertrekt, is hun droom echter verwezenlijkt: ze hebben hun land de snelste passagierstrein ter wereld bezorgd.
Snelle trein moet natie verenigen
Japanse ingenieurs waren al vóór de Tweede Wereldoorlog met een hogesnelheidstrein bezig. Korea en Mantsjoerije hoorden bij het Japanse keizerrijk, en de treinverbindingen waren beroerd. Zo werden sojabonen uit Mantsjoerije in houten wagons vervoerd.
Met een slakkengangetje van 30 km/h duurde de duizenden kilometers lange tocht van Noordoost-China naar de Koreaanse havensteden een paar weken. En dan moesten de goederen nog per schip over de 200 kilometer brede Straat van Korea om in Japan te komen.
Het beste idee kwam van het hoofd van het Japanse ministerie van spoorwegconstructie, Yasujiro Shima. Hij ontwierp een netwerk van hogesnelheidslijnen om de infrastructuur te verbeteren.
In 1964 werd de Shinkansen-lijn in bedrijf genomen, de eerste hogesnelheidslijn ter wereld.
De treinen moesten troepen naar Korea en Mantsjoerije brengen, maar ook goederen, steenkool en arbeiders. In deze tijd was Japan, onder meer dankzij de export van sojabonen, de vijfde economie ter wereld. Hogesnelheidstreinen zouden het keizerrijk volgens Shima extra glans geven.
‘Japan kan makkelijk de grootste exporteur ter wereld worden,’ voorspelde Günther Stein, in de jaren 1930 correspondent in China voor de Britse krant Manchester Guardian.
‘Rationaliteit in mechanica leidt altijd tot schoonheid, en mechanische schoonheid leidt tot grootse prestaties.’ Hideo Shima, locomotiefontwerper
In de visie van Yasujiro Shima zou het nieuwe spoornet zich uitstrekken van Japan tot de Koreaanse havenstad Busan via een tunnel onder zee. Dan zou de lijn doorlopen naar Peking in het bezette China en via Birma naar een van de bedrijvigste havens ter wereld: de Britse kroonkolonie Singapore.
De Japanse politiek was enthousiast, en in 1939 werd er een technische commissie ingesteld onder leiding van Yasujiro. Die moest een voorstel doen om de supertrein te bouwen. In 1940 kwam er een nieuw lid bij: Yasujiro’s zoon Hideo Shima.
Zoon komt met nieuwe ideeën
Hideo was locomotiefontwerper en moest met voorstellen komen over het uiterlijk van de trein. Tijdens vergaderingen met conservatieve ambtenaren van het spoorwegministerie kregen zijn ideeën een kil onthaal: Hideo had de locomotieven een afgeronde neus gegeven om de luchtweerstand te verminderen.
Die vorm viel niet bij iedereen in goede aarde, maar Hideo diende de sceptici van repliek:
‘Rationaliteit in mechanica leidt altijd tot schoonheid, en mechanische schoonheid leidt tot grootse prestaties.’
De Shinkansen had een afgeronde neus om de luchtweerstand te verminderen.
Ondanks de kritische geluiden werd Hideo’s bijzondere ontwerp goedgekeurd, en de regering trok 560 miljoen yen (zo’n 1,5 miljard euro nu) uit voor de ontwikkeling en bouw van de treinen. Trots noemde Yasujiro ze Dangan ressha (kogeltreinen).
Hij hoopte dat ze met het ontwerp van zijn zoon zo snel als kogels zouden worden. Het hogesnelheidsnetwerk zelf noemde Yasujiro Shinkansen, letterlijk vertaald ‘nieuwe hoofdlijn’.
Gordijntjes moeten passagiers beschermen
De supertrein werd onder meer ontworpen aan de universiteit van Tokio, waar houten prototypen in de windtunnel van de technische faculteit werden getest. Op verschillende plaatsen kon de luchtdruk worden gemeten, en zo kwam een ontwerp met een minimale luchtweerstand tot stand.
Het doel was een topsnelheid van 200 km/h. De Britse stoomlocomotief Mallard had deze recordsnelheid gehaald tijdens een testrit in 1938, en de Japanners wilden de westerlingen maar wat graag de loef afsteken.
‘Ik ben bereid om te sterven en een rail als hoofdkussen te gebruiken.’ Shinji Sogo, directeur van de nationale Japanse spoorwegen over het offer dat hij wilde brengen voor een hogesnelheidstrein
Sommige ingenieurs in de commissie van Yasujiro maakten zich zorgen over de snelheid. Volgens hen moesten de rijtuigen voorzien worden van gordijnen, anders zouden de passagiers duizelig worden van het voorbij zoevende landschap. Dat idee verwees Yasujiro echter naar de prullenbak: de mensen mochten best zien hoe mooi Japan is.
De keizerlijke spoorwegen, de nationale spoorwegmaatschappij, kocht land op om het eerste traject van het Shinkansen-netwerk aan te leggen. Het liep tussen Osaka en Tokio, twee belangrijke industriesteden.
Signaleringssysteem voorkomt ongelukken
Klaar voor vertrek
Masten met 3 kilometer ertussen sturen een signaal naar een scherm in de cabine als de machinist mag vertrekken. Er moet minstens 6 kilometer tussen twee treinen zitten: dat is de remafstand van een trein op topsnelheid.
Alle motoren worden gestart
De machinist start de trein met een hendel die de tractiemotoren activeert. Elk treinstel heeft een elektromotor van 250 pk, die de trekkracht verdeelt en het acceleratievermogen verhoogt.
Stroom komt van het dak
Elke motor krijgt stroom van pantografen (stroomafnemers) op het dak. De pantografen maken contact met de stroomdraden boven de rails.
Lichte treinstellen reduceren gewicht
De trein is gebouwd van speciale lichte staallegeringen. Elk treinstel weegt 16 ton – heel weinig voor een trein uit de eerste helft van de jaren 1960. Duitse treinstellen wogen zo’n 30 ton.
Rechte lijn geeft hoge snelheid
Dankzij lange, rechte stukken spoor zonder overgangen is de hogesnelheidstrein in een paar minuten op topsnelheid. Als de trein sneller gaat dan hij mag, bijvoorbeeld in een bocht, activeert een veiligheidssysteem de remmen.
Signaleringssysteem langs het spoor
De snelheid wordt geregeld via masten langs het spoor. Als de trein voor- of achterloopt op de dienstregeling, mindert de machinist vaart of gaat hij juist sneller (binnen de normen), zodat hij precies op tijd op het volgende station is.
Nieuwe rails gelegd
Er moest een heel nieuw spoor komen voor de Shinkansen. Het oude spoorwegnet kronkelde door het land, dat voor 80 procent uit bergen en heuvels bestaat.
Om de reistijd te bekorten, moest de hogesnelheidslijn over viaducten vrijwel in een rechte lijn rivieren en dalen oversteken en door tunnels dwars door bergen rijden. Er mochten geen overgangen zijn, zodat de snelheid nooit omlaag hoefde vanwege de veiligheid.
Daarnaast was het oude Japanse spoorwegnet vrij smal met een spoorbreedte van circa 1 meter. Er was een nieuwe, internationale standaard ontstaan: er moest bijna 1,5 meter tussen de rails zitten.
Als het spoor breder was, konden ook de treinen breder worden en pasten er meer passagiers in. Bovendien waren de treinen dan stabieler bij hoge snelheden.
Vertegenwoordigers van het Japanse keizerrijk tekenden de capitulatie in 1945 aan boord van het Amerikaanse schip USS Missouri.
Japan komt er weer bovenop
Toen Japan op 2 september de capitulatie tekende aan boord van het Amerikaanse slagschip USS Missouri, lag het land in puin.
Het was bezet door Amerikaanse troepen, maar vanwege de Koude Oorlog wilden de Amerikanen van Japan een bondgenoot maken. Daarom hielpen de VS met de wederopbouw van de industrie, onder meer door fabrieken te bouwen.
Om de schande van de oorlog te vergeten, werkten de Japanners zich uit de naad. Ze legden snelwegen aan en bouwden auto’s op de lopende band. In verwoeste wijken van Tokio, Hiroshima en Nagasaki verrezen wolkenkrabbers.
De wederopbouw was een succes, en in 1980 had Japan het op twee na hoogste bruto nationaal product ter wereld.
Hideo wilde de trein elektromotoren geven, maar in Japan ontbrak het aan de kennis om die te bouwen. En vanwege de oorlog kon Duitsland, waar Japan eerdere motoren uit had geïmporteerd, niets leveren.
Een grotere tegenslag was dat de belangstelling voor de Shinkansen in rook opging toen Japanse vliegtuigen op 7 december 1941 de Amerikaanse basis Pearl Harbor hadden gebombardeerd. De VS verklaarden het keizerrijk de oorlog, en om te winnen moest Japan alles op alles zetten. Het geld dat was uitgetrokken voor de Shinkansen, werd nu uitgegeven aan jachtvliegtuigen en oorlogsschepen.
Kort na het uitbreken van de oorlog overleed departementshoofd Yasujiro Shima, en in 1943 werd het project in de ijskast gezet. Toen Japan in augustus 1945 de oorlog had verloren, lag het land in puin. 80 procent van het spoorwegnet was verwoest, en een supertrein was wel het laatste waar veel Japanners aan dachten. Maar niet iedereen was hem vergeten.
Hideo gooit handdoek in de ring
Na de oorlog werd ingenieur Hideo Shima hoofd van de afdeling stoomlocomotieven van de nationale Japanse spoorwegen (JNR). Hij stond bekend om zijn uitgebreide technische kennis en zijn oog voor detail.
Zo wilde hij de banken van de trein niet van hout, maar van het lichte metaal aluminium maken. Als de treinstellen lichter waren, zouden de rails minder snel slijten en gingen de treinen sneller op steile stukken, zo redeneerde hij.
‘Ik moet denken aan al die mooie, jonge patriotten, die ten onder gingen als de blaadjes van de kersenbloesem. Wij eren hen door al onze energie te steken in de wederopbouw van ons land.’ Tadanao Miki, vliegtuigbouwer werkzaam bij het Shinkansen-project
Hideo was druk aan het werk aan het project toen in 1948 een locomotief ontplofte op het station van Yokohama. In de brand die uitbrak, kwamen 100 mensen om. Hoewel het ongeluk niet Hideo’s schuld was, nam de hoofdingenieur ontslag uit schaamte.
Hij vond een nieuwe baan in de staalindustrie. Zijn vaders visie over de Shinkansen leek een verre droom, tot een blij verraste Hideo in 1955 werd ontboden door Shinji Sogo, de nieuwe directeur van JNR.
Het project herrijst
Tijdens deze bespreking deed de spoorwegdirecteur zijn plan uit de doeken aan Hideo. Overal in Japan werden fabrieken gebouwd, maar de spoorwegen konden het toegenomen transport van passagiers en goederen niet aan, legde Sogo uit.
Maar terwijl de rest van de geïndustrialiseerde wereld vliegtuigen en auto’s als het transport van de toekomst zag, wilde de nieuwe baas van JNR het Shinkansen-project nieuw leven inblazen.
De directeur van de nationale Japanse spoorwegen, Reisuke Ishida, mocht het lint doorknippen tijdens de ingebruikname van de Shinkansen.
Nieuwe lijn verbond steden
Na het eind van de Tweede Wereldoorlog groeide de industrieproductie exponentieel in Japan, maar het verouderde spoorwegnet vormde een flessenhals voor de bloeiende economie.
Het vlakke gebied Tokaido kende van oudsher het drukste verkeer van Japan.
Tokaido bekent ‘oostelijke kustweg’ en het gebied vormt een corridor tussen de bergketens in het westen en de kust van de Stille Oceaan in het oosten.
Handelaren, ambachtslieden en ambtenaren gebruikten duizenden jaren de wegen in deze streek als ze tussen Osaka en Tokio reisden, de belangrijkste steden van Japan, en als ze een van de havensteden wilden bezoeken, zoals Yokohama.
In de jaren 1950 barstte de Japanse economie uit zijn voegen vanwege grote investeringen in de industriële productie, maar de fabrieken in Tokaido hadden geen efficiënte verbindingen met steden en havens. Zo duurde de reis van Tokio naar Osaka per boemeltrein zevenenhalf uur.
De Shinkansen, die 210 km/h reed, bracht de reistijd terug tot vier uur. Na de ingebruikname in 1964 werd de snelheid op enkele trajecten verhoogd, waardoor de reis nog maar 3 uur en 10 minuten duurde.
In zijn eerste drie maanden vervoerde de Shinkansen 11 miljoen passagiers, onder wie forensen, zakenlieden en mensen die bij vrienden en familie op bezoek gingen. Na een paar jaar had de Shinkansen de Japanse forensen 11 miljoen werkuren bespaard. En in 1970 berekenden internationale economen dat alleen al de verkorte reisduur de Japanse industrie een winst van 62 miljard yen had opgeleverd, zo’n 230 miljoen euro nu.
De Japanse regering had JNR de vrije hand gegeven om de spoorlijnen te herstellen, en Sogo was gewend zijn zin te krijgen. Op zijn eerste dag als directeur van JNR had hij gezegd dat hij bereid was alles op te offeren voor hogesnelheidstreinen:
‘Ik ben bereid om te sterven en een rail als hoofdkussen te gebruiken.’
Sogo gaf Hideo de leiding over de nieuwe JNR-afdeling ‘studiegroep voor de versterking van de Tokaido-lijn’.
Die naam verwees naar het gebied Tokaido, tussen Osaka en Tokio, dat de nieuwe trein zou doorkruisen. Toen Hideo aarzelde, riep de spoorwegdirecteur:
‘Wilt u uw vader geen eerherstel geven?’
Het eerste Shinkansen-traject liep van Tokio naar Osaka.
Deze woorden lieten Hideo geen keus. Er zaten ingenieurs en technici uit de opgeheven oorlogsindustrie in de groep, die bij JNR bekendstond als de ‘studiegroep’. Een van hen was de vliegtuigbouwkundige Tadanao Miki, die was gespecialiseerd in gestroomlijnde ontwerpen. Hij had het vliegtuig Yokosuka MXY-7 Ohka op zijn naam staan.
In de oorlog waren daar kamikazeaanvallen mee uitgevoerd, waarbij de piloot zichzelf opofferde en zijn vliegtuig in een vijandelijk schip boorde. Toen de oorlog voorbij was, schoor Miki zichzelf kaal– voor een Japanner een uiting van schaamte en nederigheid.
Met het kamikazetoestel Yokosuka MXY-7 Ohka brachten de Japanners Amerikaanse transportschepen tot zinken tijdens de Slag om Okinawa. Na de oorlog wisten de Amerikanen de hand te leggen op enkele exemplaren.
‘Ik moet denken aan al die mooie, jonge patriotten, die ten onder gingen als de blaadjes van de kersenbloesem. Wij eren hen door al onze energie te steken in de wederopbouw van ons land,’ schreef Miki vlak na de Japanse capitulatie in zijn dagboek.
Miki hield woord en ging vol enthousiasme aan de slag in de ‘studiegroep’. Hideo had al snel door dat de visionaire Miki dezelfde ideeën had over het stroomlijnen van de trein als hij.
Trein is geïnspireerd op bommenwerper
Uit zijn tijd in de oorlogsindustrie wist Miki dat de combinatie van een gering gewicht en een aerodynamische vorm een aantal voordelen had: een lichte trein zou niet alleen snel optrekken, maar ook een kortere remweg hebben. En hoe korter de remweg voor een station, hoe minder tijd verloren gaat.
Miki en Hideo stelden zich ten doel dat de trein circa drie uur zou doen over de reis van Tokio naar Osaka. Halverwege de jaren 1950 deed de oude trein er zo’n zevenenhalf uur over.
Miki zag vanaf het begin veel heil in Hideo’s voorstel om de trein een afgeronde neus te geven. De voormalige vliegtuigbouwer had hetzelfde principe gevolgd toen hij de Ohka en de bommenwerper Yokosuka P1Y Ginga had ontworpen.
‘We namen geen risico. Er werden geen onbeproefde technologieën toegepast in de Shinkansen.’ Hideo Shima, locomotiefontwerper
Beide vliegtuigtypen hadden een ronde neus, en in de oorlog waren geallieerde piloten beducht voor de toestellen vanwege hun wendbaarheid. Die was te danken aan Miki’s ontwerp.
Hideo wilde ook de traditionele klimaatinstallatie van Japanse treinen verbeteren. Die zat in een hoekige uitbouw boven op het dak van de treinstellen en zorgde voor de luchtcirculatie. De supertrein kreeg een nieuwe, elektrische airconditioning met een aerodynamisch ontwerp dat was geïntegreerd in het dak.
De kritiek zwelt aan
Hideo kwam met ongebruikelijke voorstellen, maar één ding stond voor hem centraal: de passagiers moesten een veilige, behaaglijke reis kunnen maken.
‘We namen geen risico. Er werden geen onbeproefde technologieën toegepast in de Shinkansen,’ zei Hideo later in interviews.
Zo zou het prettiger zijn voor de passagiers als elk treinstel zijn eigen motor had, en bovendien kon de trein dan sneller optrekken. Een verdeling van de trekkracht zou horten en stoten voorkomen als de trein in beweging kwam. En als één motor uitviel, konden de overige de trein nog op snelheid houden.
Duizenden arbeiders maakten overuren om de sporen en stations van de Shinkansen op tijd af te hebben voor de Spelen van 1964 in Tokio.
Shinkansen rijdt op tijd
Sinds de arbeiders in 1964 de laatste hand legden aan stations en sporen, vervoert de Shinkansen de Japanners veilig en punctueel naar hun bestemming.
Het eerste type van de Japanse hogesnelheidstrein staat bekend als de ‘0 Series Shinkansen’.
Tijdens de ingebruikname reden er in totaal 30 witte treinen met twee blauwe strepen – een in het midden en een onderaan – over het traject tussen Tokio en Osaka.
Treinen die hikari (licht) heten, zijn sneltreinen die veel stations overslaan, terwijl treinen die kodama (echo) genoemd worden, op alle stations stoppen.
Dit type trein haalde 260 km/h dankzij lichte materialen en motoren in alle 12 treinstellen.
De treinen waren opgedeeld in afdelingen. Acht van de treinstellen waren tweede klas, twee eerste klas en de achterste twee waren restauratiewagens, waar hongerige passagiers eten konden kopen.
Om de grote aantallen reizigers in de spits te kunnen verwerken, zette JNR treinen van 16 treinstellen in. Op minder drukke tijdstippen, zoals ‘s nachts, reden er treinen met vier of zes treinstellen.
De productie van de oorspronkelijke 0 Series Shinkansen werd in 1986 gestaakt, en de treinen werden geleidelijk vervangen door de 100 Series Shinkansen.
De Shinkansen is vandaag de dag de stiptste spoorlijn ter wereld: de treinen hebben gemiddeld nog geen minuut vertraging.
Niet iedereen bij JNR was echter te spreken over de studiegroep, en de ideeën werden als te gewaagd en moeilijk uitvoerbaar gezien. In de Japanse cultuur zijn traditie en eensgezindheid heel belangrijk.
‘Ik ben eerst ontwerper, dan technicus,’ zei Miki toen JNR-inspecteurs moeilijke vragen stelden over de techniek achter het uiterlijk van de kogeltrein.
Maar spoorwegdirecteur Sogo vertrouwde Hideo en Miki, en viel de groep bij.
‘Niets is onmogelijk!’ riep hij als een manager het waagde kritiek te uiten op de studiegroep.
Binnen JNR stond Sogo bekend als ‘Oude Donder’. Die bijnaam verwees naar het explosieve temperament van de 72-jarige directeur.
Ingenieur loopt 500 kilometer
Terwijl de studiegroep het ontwerp van de kogeltrein vervolmaakte, begonnen de voorbereidingen voor de aanleg van de nieuwe spoorlijn. De contracten waarmee in de oorlog grond was opgekocht waren nog geldig, maar het traject was nog niet precies vastgelegd.
Shigenari Oishi, het hoofd van de nieuwe Shinkansen-onderzoeksafdeling, wilde het project even graag verwezenlijken als Sogo. In 1957 liep ingenieur Oishi helemaal van Tokio naar Osaka om metingen te verrichten.
‘We bouwen de meest efficiënte spoorlijn ooit, veel beter dan wat de rest van de wereld heeft gepresteerd.’ Shinji Sogo, directeur van de nationale spoorwegen van Japan
Het door Oishi voorgestelde traject werd vanuit de lucht gefotografeerd en op een kaart ingetekend. Volgens de technische specificaties moest de boogstraal (de straal van de boog van een bocht) minimaal 2500 meter zijn en mocht de helling maximaal 10 procent bedragen. Met flauwe bochten en geringe hoogteverschillen zou de trein niet zo makkelijk ontsporen.
Veiligheid was een topprioriteit voor JNR, want nog in 1947 waren op de Hachiko-lijn ten noorden van Tokio vier treinstellen ontspoord en in een ravijn gevallen. Bij dat ongeluk, de ergste treinramp uit de Japanse geschiedenis, waren 184 doden en 495 gewonden gevallen. Het traject van Oishi werd goedgekeurd door JNR en het Japanse ministerie van Transportzaken.
Directeur liegt tegen regering
Toen het gehele Shinkansen-project in 1958 werd voorgelegd aan de Japanse regering, waren de kosten geraamd op maar liefst 195 miljard yen, bijna 4 miljard euro nu. Voor de spoorlijn moesten 86 tunnels en 174 bruggen en viaducten worden gebouwd. Minister van Financiën Eisaku Sato besefte dat dit bedrag niet volledig uit de staatskas kon komen.
De Amerikaanse ‘straaltrein’ woog meer dan 50 ton, waardoor hij brandstof zoop.
Amerikanen bouwen straaltrein
Het succes van de Shinkansen bleef niet onopgemerkt in het buitenland, waar ook aan hogesnelheidslijnen gewerkt werd. En in de VS waagden onderzoekers zich aan een wel heel bijzondere constructie.
Een prototype van een Franse trein vestigde in 1955 een snelheidsrecord met 300 km/h. Toen de trein voorbij raasde, zag het publiek langs het spoor dat de stroomafnemers op het dak aan het smelten waren vanwege oververhitting. De hitte verspreidde zich langs de bovenleiding, en bomen langs de baan vlogen in brand. Na de testrit werd ontdekt dat de rails gebogen waren vanwege de wrijvingswarmte van de wielen. Pas in de jaren 1980 kreeg Frankrijk een snel netwerk van hogesnelheidslijnen.
Na het Japanse succes waagden ook de Amerikanen zich aan een hogesnelheidstrein. In 1966 testten technici een dieseltrein met straalmotoren uit een B-36-bommenwerper op het dak. De trein haalde 295 km/h, maar de motoren maakten hem te zwaar en verbruikten te veel brandstof. Het project werd opgegeven.
Op dit moment is China toonaangevend op het gebied van hogesnelheidslijnen: sinds de jaren 1990 wordt er veel geld in gepompt. China heeft met 36.000 kilometer het grootste netwerk ter wereld.
Daarom verzocht de minister JNR een lening van 80 miljoen dollar aan te vragen bij de Wereldbank, ongeveer een half miljard euro nu. Sogo ging daarmee akkoord, hoewel de JNR-directeur op dat moment al donders goed wist dat het budget van de Shinkansen bij lange na niet realistisch was.
Sogo had de kosten bewust te laag ingeschat om de politici niet af te schrikken. Dat werkte, en in 1959 keurde de regering het budget goed. De aanleg kon beginnen.
Geesten geven groen licht
In de oorlog was er al een begin gemaakt met kleine stukjes van het traject, waaronder een deel van de Shin Tanna-tunnel, 170 kilometer ten westen van Tokio.
Als echte showman nodigde Sogo fotografen, journalisten en ambtenaren uit voor een ceremonie op 20 april 1959: het officiële begin van de aanleg.
Terwijl de fotografen hun kiekjes schoten, stak de JNR-directeur symbolisch drie keer een spade in de grond bij de ingang van de tunnel om te laten zien dat het Shinkansen-project weer op de rails was.
Als directeur van de Japanse spoorwegen bracht Shinji Sogo een toost uit op een voorspoedig begin van het Shinkansen-project.
‘We bouwen de meest efficiënte spoorlijn ooit, veel beter dan wat de rest van de wereld heeft gepresteerd. Wij beloven een spoorlijn die aan de verwachtingen van het volk aan een nieuw tijdperk voldoet,’ sprak Sogo.
Shinto-priesters voerden een jichinsai uit: een ceremonie waarbij de geesten van de natuur om toestemming wordt gevraagd om op hun grond te mogen bouwen. Gelukkig gaven de geesten groen licht. Nu leek niets de Shinkansen meer in de weg te staan.
Trein vestigt snelheidsrecord
Zoals Sogo al had gedacht, rezen de kosten meteen de pan uit. 50.000 huizen moesten worden afgebroken om plaats te maken voor de hogesnelheidslijn, en alle gezinnen die gedwongen verhuisden, moesten een nieuw huis krijgen van de staat.
Daarbij kwam de rekening voor nieuwe stationsgebouwen en voor de ontwikkeling van een nieuw, baanbrekend signaleringssysteem. Langs het spoor stond elke 3 kilometer een mast, die registreerde hoe snel een trein reed. Als het te snel ging, zou het veiligheidssysteem automatisch de remmen activeren.
De trein kreeg ook vering met perslucht. Tijdens testritten was gebleken dat de trein ging slingeren boven de 200 km/h. De speciale luchtvering moest de bochten soepeler maken en ontsporing voorkomen. Het idee van de vering was afkomstig uit de Amerikaanse auto-industrie, maar het systeem was nog nooit toegepast.
‘De treinen passeerden elkaar om 7.56 uur zoals gepland. Maar ze raasden zo snel langs elkaar dat de passagiers die met hun camera klaarzaten om dit moment vast te leggen, niet op tijd op de knop wisten te drukken.’ Verslaggever die meerijdt met de eerste rit van de Shinkansen
Toen in 1961 de aanvraag van JNR door de Wereldbank werd goedgekeurd, kon Sogo opgelucht ademhalen. Dankzij de lening, de hoogste van de Wereldbank tot dan toe, kreeg het Shinkansen-project internationaal erkenning.
De Japanse regering stond garant, en Sogo wist dat de politici het project nu wel af moesten maken, al was het budget al ver overschreden. Stoppen zou gezichtsverlies betekenen.
‘Toen ik de kredietovereenkomst tekende, dacht ik: het Shinkansen-project is zo goed als voltooid,’ gaf Sogo later toe in de krant Yomiuri Shimbun.
Maar een ander prestigeproject was nog iets belangrijker: de Olympische Spelen, die in 1964 werden gehouden in Tokio. De politiek eiste dat de hogesnelheidslijn dan klaar was.
De testritten begonnen in 1962: prototypen haalden 250 km/h, een wereldrecord voor een elektrische trein. Om veiligheidsredenen mocht de Shinkansen in de praktijk echter maar 200 km/h rijden.
Journalisten krijgen lucht van budget
Spoorwegdirecteur Sogo kreeg weinig tijd om zich te verheugen over de voortgang, want al snel kregen journalisten lucht van de kostenoverschrijdingen. De totale kosten bedroegen inmiddels al 400 miljard yen – het dubbele van Sogo’s oorspronkelijke raming.
‘JNR aan de rand van de afgrond, overheidssteun noodzakelijk,’ kopte de Engelstalige Japan Times op 11 mei 1964.
In allerijl moest de politiek het project uit de brand helpen, maar als directeur van JNR droeg Shinji Sogo de verantwoordelijkheid voor het schandaal. Hij moest opstappen. Korte tijd later volgde hoofdingenieur Hideo het voorbeeld van zijn baas. De schande was te groot.
Toen de Japanse regering doorkreeg dat de Shinkansen zijn budget zou overschrijden, was het te laat om het project af te blazen.
Naast de financiële problemen kampte het project ook met vertraging, en de ingebruikname moest meermaals worden uitgesteld. Een van de oorzaken waren onvoltooide stationsgebouwen. Op 1 oktober 1964, 14 dagen voor de opening van de Spelen, was het eindelijk zo ver.
Sogo en Hideo waren niet uitgenodigd voor de grootse ceremonie. De nieuwe directeur van JNR, Reisuke Ishida, werd door het publiek toegejuicht toen de Hikari aan zijn eerste officiële rit begon. Maar voor Sogo was de ingebruikname zelf al genoeg eer.
‘Ik ben blij zolang de Shinkansen veilig rijdt. Meer wil ik niet,’ had Sogo opvallend bescheiden gezegd bij zijn vertrek.
Fotografen kieken vergeefs
Hoewel het vroeg en koud was, waren veel Japanners op 1 oktober 1964 langs de nieuwe, 515 kilometer lange hogesnelheidslijn gaan staan. Iedereen wilde een glimp opvangen van de langsrazende Hikari.
‘Velen wuifden naar ons om de eerste officiële rit van de Shinkansen te vieren. Toen de trein Tokio verlaten had, stonden boeren langs het spoor te zwaaien,’ schreef een verslaggever van de krant Yomiuri Shimbun.
Diezelfde ochtend om 6.00 uur precies had de Hikari 2 het nieuwe station van Osaka verlaten. De enthousiaste toeschouwers konden dus twee kogeltreinen tegemoetzien, elk een andere kant op. En de passagiers in de twee Hikari’s hadden camera’s bij zich om deze historische dag vast te leggen.
‘De treinen passeerden elkaar om 7.56 uur zoals gepland. Maar ze raasden zo snel langs elkaar dat de passagiers die met hun camera klaarzaten om dit moment vast te leggen, niet op tijd op de knop wisten te drukken.’ merkte de verslaggever op.
Na het ongeluk in Eschede werden alle assen van de Duitse ICE-treinen vervangen.
Ongelukken op hoge snelheid gebeuren wereldwijd
Hoewel er geavanceerde veiligheidssystemen bestaan, is een hoge snelheid altijd gevaarlijk, en meerdere hogesnelheidstreinen zijn verongelukt. Technische en menselijke fouten speelden een rol.
1998, Eschede, Duitsland, 101 doden
Wielen faalden
Met 200 km/h ontspoorde een ICE-trein in Eschede in Noord-Duitsland. Er vielen 101 doden en 88 gewonden toen de 16 treinstellen op een brug klapten. De oorzaak was een defecte wielring op een as van het voorste treinstel.
2011, Wenzhou, China, 40 doden
Bliksem zette trein stil
Vanwege een stroomstoring na een blikseminslag stond een hogesnelheidstrein stil op een viaduct en knalde een tweede trein erop. Vier treinstellen vielen van het viaduct. 40 mensen vonden de dood.
2013, Santiago de Compostella, Spanje, 78 doden
Machinist negeerde waarschuwingen
Een te hoge snelheid in een bocht werd 78 passagiers fataal. De machinist negeerde de waarschuwingen van het beveiligingssysteem en reed 190 km/h in een bocht waar hij 80 mocht. De trein ontspoorde.
2015, Eckwersheim, Frankrijk, 11 doden
Treinrit eindigt in kanaal
Tijdens een testrit ontspoorde een hogesnelheidstrein met 53 bemanningsleden en technici aan boord in een bocht bij een kanaal. De trein reed 265 km/h waar 175 het maximum was. Een aantal treinstellen belandde in het kanaal.
2018, Yenimahalle, Turkije, 9 doden
Trein torpedeerde locomotief
Negen mensen kwamen om toen een locomotief en een hogesnelheidstrein frontaal op elkaar botsten. De locomotief kwam net uit een werkplaats. Een seinbediende werd geschorst na het ongeluk.
2020, Lodi, Italië, 2 doden
Systeemfout was fataal
Door een verkeerd ingestelde wissel vloog een hogesnelheidstrein met 300 km/h een zijspoor op, waar 100 km/h het maximum was. De twee machinisten kwamen om en 31 passagiers raakten gewond toen de trein ontspoorde.
De twee treinen kwamen precies volgens schema om 10.00 uur aan in respectievelijk Tokio en Osaka. De Tokaido Shinkansen, ’s werelds eerste hogesnelheidslijn, was een succes.
In 1965 werd de snelheid op enkele trajecten verhoogd. De droom van Hideo, Miki en anderen was uitgekomen: passagiers konden in zo’n drie uur van Tokio naar Osaka reizen. In het eerste jaar namen meer dan 23 miljoen mensen de Shinkansen. 70 procent daarvan bestond uit zakenlieden. Nu is de Shinkansen een netwerk van hogesnelheidslijnen dat dagelijks een miljoen passagiers door heel Japan vervoert.
In zijn bijna 60-jarige bestaan is er niet één dodelijk ongeluk gebeurd met een Shinkansen-trein, en dat Japan na de VS en China de grootste economie ter wereld heeft, is voor een groot deel te danken aan de kogeltreinen.