Estonia, forlig, bølger

Schipbreuk Estonia: Het raadsel blijft onopgelost

Op een vroege ochtend in 1994 zonk de veerboot Estonia op de Oostzee. Slechts 137 mensen overleefden een van de grootste scheepsrampen van Europa. Bijna 30 jaar later is het nog steeds niet duidelijk wat er die noodlottige nacht gebeurde.

Op een vroege ochtend in 1994 zonk de veerboot Estonia op de Oostzee. Slechts 137 mensen overleefden een van de grootste scheepsrampen van Europa. Bijna 30 jaar later is het nog steeds niet duidelijk wat er die noodlottige nacht gebeurde.

Claus Lunau & Shutterstock

Wetenschap moet het raadsel ophelderen

Na de schipbreuk van de Estonia concludeerde een onderzoekscommissie dat een losgeraakte boegklep de oorzaak was. Daarom kwamen Zweden, Estland en Finland in 1995 overeen dat het wrak niet mocht worden geborgen of verstoord.

De documentaire Estonia, die in september 2020 verscheen, trok de officiële verklaring echter in twijfel. Daarop werd de eerdere beslissing om het wrak niet te bergen of te verstoren teruggedraaid.

In april 2022 kondigde de Zweedse nationale onderzoeksraad voor ongevallen aan dat er nieuw onderzoek zal plaatsvinden. Het doel is niet het incident grondiger te onderzoeken, maar het wrak met behulp van fotogrammetrie te documenteren.

Lees hier meer over de tragische scheepsramp:

Bulderende golven

Een gezelschap met zeebenen proost en zingt in de bar Pub Admiral. Maar veel opvarenden van de MS Estonia zijn zeeziek geworden van de Oostzeegolven die tegen de huilende wind op bulderen.

En terwijl binnen de karaoke volop in gang is, begint de veerboot sterker te schommelen. Glazen vallen van tafel en mensen blijven nauwelijks op de been.

De matroos die de wacht heeft, staat op het punt zijn ronde over het autodek te maken als hij een harde, metalige knal hoort en bijna omvalt. Een uur later ligt de Estonia op de bodem van de zee.

Harde wind geeft risico op slagzij

De avond ervoor, 27 september 1994, zet het 155,4 meter lange autoveer MS Estonia vanuit Tallinn in Estland koers naar Stockholm in Zweden. Aan boord zijn 803 passagiers en 186 bemanningsleden.

Er is hevig herfstweer voorspeld, en vanwege de windrichting en de verdeling van de lading aan boord helt de Estonia licht naar stuurboord.

Bilfærger, forbud efter forlig

Na de ramp met de Estonia mogen zogeheten roroschepen (roll-on-roll-off) niet meer in golven van 4 m en hoger varen.

© Claus Lunau & Shutterstock

Om middernacht waait er een noordoostenwind van 15 à 20 m/s en de golven zijn gemiddeld 3 tot 4 meter hoog. Eén op de 100 golven is onder deze omstandigheden hoger dan 6 meter.

Om 00.25 uur verandert de Estonia van koers, en de golven van de Oostzee beuken nu met een noodlottige kracht op de linker boegzijde.

Golven beuken tegen de boeg

De Estonia is een zogeheten roroveerboot (roll-on-roll-off), die met de voorkant aan de kade aanlegt, waarna de boegklep geopend wordt en de auto’s via een oprit het dek op kunnen rijden.

De boegklep moet tijdens de overtocht uiteraard heel stevig vastzitten en waterdicht zijn. De bevestigingspunten bestaan uit sluitingen, dekscharnieren en beslag voor de hydraulische cilinders.

Als de Estonia van koers verandert, beuken de golven tegen de boeg aan bakboord met een kracht van 7 à 9 miljoen newton – circa 100 keer de kracht die je tijdens een auto-ongeluk met 80 km/h ondervindt.

Boegklep knalt op het dek

Om 00.55 uur wordt de karaokemuziek in Pub Admiral op dek 5 overstemd door een enorme knal als van knappend metaal.

Door de krachten van de golven is de sluiting aan de linkerkant van de boegklep gebroken. Dan breekt het scharnier aan de bakboordzijde en vervolgens aan stuurboord.

Efter forliset bjærget

Na de ramp werd de boegklep van de Estonia geborgen en onderzocht.

© JAAKKO AVIKAINEN/Ritzau Scanpix

Op de commandobrug weet de kapitein vanwege het beperkte zicht niet wat er aan de voorkant gebeurt, waar de boegklep nu in de wind hangt te klapperen.

Dan schiet de boegklep los en boort hij zich 36 centimeter in het metaal van het dek. Daardoor komt ook de autohelling los. Op een videoscherm ziet een bemanningslid tot zijn ontsteltenis hoe het water erlangs naar binnen stroomt.

Het systeem moet alarm slaan bij overschrijding van de drempelwaarden en de ontwikkeling van de sensorsignalen kunnen tonen, waardoor de bemanning het zo snel mogelijk waarneemt als de druk op sluitingen stijgt.

Estonia maakt water

Rond 1.14 uur is de boegklep van de Estonia erafgevallen en is het autodek helemaal open. De kapitein beseft dat er iets goed mis is en verlaagt de snelheid. In zijn wanhoop probeert hij het schip te wenden.

Zo hoopt hij te voorkomen dat het veer slagzij naar stuurboord maakt: hij stuurt het gapende gat voor in het schip weg van de golven. Maar dit heeft ongelukkigerwijs het tegenovergestelde effect.

De Estonia maakt veel water en de watermassa’s op het autodek worden naar stuurboord gestuwd, waardoor de boot nog sterker gaat hellen. Op het autodek staat nu zo’n 2000 ton zeewater, een laag van 70 centimeter.

Ramen in aanraking met de zee

Met water op het autodek ontstaat het zelfversterkende ‘vrije-oppervlakte-effect’: door de beweging van het water in de veerboot verschuift het massamiddelpunt in dezelfde richting als de boot. Dat is ook de oorzaak dat de Estonia losgeslagen raakt.

‘Alarm, alarm aan boord!’ Vrouw aan boord van Estonia

De ramen op dek 4 komen bij slagzij als eerste in aanraking met de golven. Ze kunnen de enorme druk van de Oostzee niet aan en al snel barsten ze.

Een zwakke vrouwenstem meldt via de luidsprekers: ‘Alarm, alarm aan boord!’

Twee minuten later laat de Estonia een mayday uitgaan, maar het bericht voldoet niet aan de internationale eisen en wordt niet correct opgepikt door schepen in de buurt.

Paniekgeschreeuw in de gangen

Om 1.25 uur helt de Estonia circa 40 graden naar stuurboord.

Al bij 30 graden kunnen de passagiers op de onderste dekken zich nauwelijks staande houden in de 1,2 meter brede gangen langs de hutten, en bij 45 à 50 graden is het ondoenlijk om de bovenste dekken te bereiken en te ontsnappen.

© Claus Lunau

Noodsignalen snel opgevangen

Het eerste mayday van de Estonia werd niet juist geregistreerd door schepen in de buurt, en noodzenders in reddingsvesten en -boten deden het niet. Een nieuw satellietsysteem vangt nu na enkele minuten noodoproepen op en alarmeert de reddingsdienst.

Hartverscheurende kreten vullen de gangen, en omdat de bemanning onvoldoende is getraind in crowd control, breekt er totale paniek uit. Mensen vertrappen elkaar om een veilig heenkomen te vinden.

In de 15 à 20 minuten dat ontsnappen nog kan, bereiken 237 mensen het bovendek – waar ze overboord beginnen te springen. Sommigen knallen tegen de zijkant van de boot en verdwijnen in de golven.

De Estonia heeft reddingsvesten aan boord, maar veel passagiers dragen ze niet op de juiste manier. Bovendien hebben de vesten geen lampjes, waardoor slachtoffers in het water moeilijk te vinden zijn.

Om 1.50 uur ligt de Estonia op zijn kant. Bij de laatste stuiptrekkingen steekt de kiel nog even boven water uit, waarna de boot de golven in glijdt. Wie de sprong niet gewaagd heeft, wordt mee de diepte in getrokken.

Drenkeling sterft in ziekenhuis

De bemanning is er niet in geslaagd om ook maar één van de tien reddingsboten te water te laten.

En de opblaasbare reddingsvlotten werken niet naar behoren. Vele raken niet helemaal vol met lucht, andere worden door de krachtige wind omvergeblazen.

Pas een uur nadat de Estonia is gezonken, arriveert de eerste reddingshelikopter ter plekke. In de nacht en de ochtend daarop worden 138 passagiers gered uit zee, van wie er één later in het ziekenhuis sterft.

Meer dan 600 mensen zijn nog gevangen in de Estonia als de boot op de bodem van de Oostzee belandt. 852 mensen komen om door een scheepsramp die voortaan dankzij de technologie voorkomen kan worden.

Undervandsbillede under havoverfladen

De week na de schipbreuk fotografeerden onderwaterrobotten de Estonia. Het wrak ligt in de modder op de bodem van de Oostzee op zijn kant (stuurboord), op circa 80 meter diepte.

© EPA/Ritzau Scanpix