Retourtje in de Champagne-klasse

De stemming zit er zo goed in bij de passagiers dat het moeite kost om ze in de trein te krijgen, die prompt vertraging oploopt. Maar om 18.20 uur luidt dan toch het vertreksignaal en komen de 1,5 meter grote locomotiefwielen op gang.

Vanuit zijn coupé kijkt About naar de enthousiaste menigte die de wondertrein met hoerageroep uitgeleide doet. Voor gewone mensen is het paleis op wielen een onbereikbare wereld, maar de journalist mocht er binnengaan.

De ervaring maakt een onuitwisbare indruk op About en ‘opende een wereld waar ik nog nooit een glimp van opgevangen had – zelfs niet in mijn dromen’.

Droom van Belg wordt vervuld

Ook de journalist Georges Boyer was onder de indruk: ‘Georges Nagelmackers, een zeer jonge, zeer slimme en zeer sympathieke ingenieur, heeft Europa verrijkt met deze slaapwagons, die alles wat ik in Amerika en Engeland gezien heb, overtreffen.’

De Belg Georges Nagelmackers had lang gedroomd van een treinverbinding dwars door Europa. Nu konden passagiers het continent doorkruisen zonder in elk land te hoeven overstappen of zich te hoeven vervelen in een hobbelige diligence.

Nagelmackers had met acht Europese spoorwegmaatschappijen afspraken gemaakt. Zij stelden het spoor en de locomotieven ter beschikking en de Belg leverde de weelderig ingerichte rijtuigen.

De Grand Express d’Orient had wel goede pers nodig, wilde de gegoede burger voortaan de trein kiezen voor zijn reizen door Europa. Naast Belgische en Franse ministers en prominenten van de Europese spoorwegmaatschappijen had Nagelmackers daarom op de eerste reis diverse journalisten uitgenodigd.

Ze deden precies wat de ingenieur had gehoopt. Edmond About beschreef het restauratierijtuig en de twee slaapwagons van de Oriënt-Express als ‘drie huizen op wielen’, die ‘17,5 meter lang, met stoom verwarmd, dankzij gaslampen helder verlicht en rijkelijk geventileerd’ waren. Bovendien waren de rijtuigen ‘op zijn minst even comfortabel als een luxueus appartement in Parijs’.

Boven de ramen stond de naam van Nagelmackers’ spoorwegonderneming, Compagnie Internationale des Wagons-Lits, – kortweg Wagons-Lits – in glanzende letters, en in het restauratierijtuig glommen vergulde kroonluchters en pas gepoetst zilverwerk om het hardst.

Alles straalde exclusiviteit uit, en hoe verder de trein Europa in reed, hoe meer de passagiers onder de indruk raakten.

Topkok verwent passagiers

Als journalisten waren Georges Boyer en Edmond About eraan gewend te reizen in koude boemeltjes, waarin je dicht op elkaar zat – vaak acht man per coupé. De twee Fransen konden er dan ook niet over uit hoe soepel de trein over de rails gleed en hoe aangenaam de temperatuur in de wagons was, ook al stond er buiten een stevige herfstwind.

‘De hele trein is verwarmd, en dankzij een nieuw systeem heeft het voertuig zo’n geweldig goede vering dat je zelfs op de ergste sporen in Duitsland slechts een lichte trilling voelt,’ aldus Boyer.

About merkte op hoe prettig toeven het dankzij de rustige rijstijl was in het restaurant en in de salon, waar de gasten zich na het eten konden terugtrekken. ‘Er werd geen druppel champagne gemorst en de passagiers leunden achterover in hun stoel, alsof ze zich in een gebouw bevonden dat stevig verankerd was aan de vaste grond,’ noteerde hij.

De maaltijden overtroffen de stoutste verwachtingen van de treinreizigers’s. Avonds bestond het menu uit 7 à 10 gangen, begeleid door exquise wijnen die met vaste hand werden geschonken door de beste kelners van Europa. De geur van kreeftenstaartjes en gestoomde vis vulde het restauratierijtuig, gevolgd door die van mals vlees en de heerlijkste Franse kazen.

Nagelmackers wilde dat het restaurant van de Oriënt-Express zich met de beste eetgelegenheden van Europa kon meten en had excellente koks ingehuurd. Georges Boyer prees de ‘eersteklaskok’ van de luxe trein.

‘Dit genie – mijn dankbare maag kan geen term bedenken die beter bij hem past – bereidt uitmuntende gerechten en stemt het menu af op de landen waar we doorheen komen,’ schreef hij. Boyer kreeg de meest uiteenlopende gerechten op zijn bord, van ‘vis uit de Donau en verse Roemeense kaviaar tot Turkse pilav’.

In de slaaprijtuigen deden het comfort en de service niet onder voor die van een chic hotel. Als de passagiers – 20 per rijtuig – in hun coupé op een knop drukten, snelde er een bediende toe.

Rond bedtijd veranderden de leunstoelen in bedden of couchettes, die werden opgemaakt met zijden lakens, zachte wollen dekens en kussens gevuld met het lichtste eiderdons.

‘De lakens, die iedere dag verschoond worden op elegantere wijze dan in de rijkste huizen, roken naar schone was,’ schreef About. Zijn enige klacht was dat de slaaprijtuigen aan weerszijden slechts één toilet hadden, waardoor de mensen ’s ochtends op elkaar moesten wachten.

De Franse journalist vond het wel weer fraai dat het toilet was bekleed met Italiaans marmer en een kunstzinnig versierde porseleinen pot had. Ook was hij te spreken over de schone handdoeken, de parfumflesjes en de zeep bij de wastafel, een luxe die de reizigers slechts kenden van de beste hotels.

En na elk toiletbezoek werd de pot zelfs door een treinmedewerker schoongemaakt. Toen About 11 dagen later na een retourtje Constantinopel weer in Parijs was, voelde hij zich als herboren.

‘Ik ben nog steeds een beetje overdonderd. [...] Ik voel me in het geheel niet moe en zou morgen als het nodig was zo weer op de trein kunnen stappen.’

In theorie was dat ook mogelijk, want na de eerste reis bood de spoorwegmaatschappij twee keer per week een reis aan van Parijs naar Constantinopel en vice versa. Maar zelf kon About de reis waarschijnlijk niet zo een-twee-drie bekostigen.

Excentriekeling is dol op de trein

Een kaartje Parijs-Constantinopel kostte circa een kwart van een gemiddeld Frans jaarsalaris. Alleen de zeer rijken reisden dus met de koningsblauwe trein. Door de gangen wandelden heren van de oude Ottomaanse elite, Russische vorsten,
succesvolle Griekse kooplui, Roemeense aristocraten en Oostenrijks-Hongaarse edelen.

Met de jaren werden de coupés ook geboekt door westerse ondernemers, ambtenaren en beroemde kunstenaars die optredens hadden in metropolen her en der in Europa.

De Oriënt-Express gaf de passagiers de kans zich te laten zien en in contact te komen met mensen van aanzien. De trein opende zijn deuren voor iedereen die zich een plaatsbewijs kon veroorloven.

De meest legendarische passagier was de Grieks-Turkse Basil Zaharoff. Deze excentrieke, keiharde wapenhandelaar reisde in 1885 voor het eerst mee en werd in de 40 jaar daarop een vaste gast.

Het elegant geklede luxepaard Zaharoff was vanaf dag één verkocht. In de Oriënt-­Express had hij de mogelijkheid ambtenaren en politici te ontmoeten en om te kopen in ruil voor lucratieve wapendeals. In het kader van de omkoperij bood Basil Zaharoff zijn medepassagiers vaak sigaretten aan die in bankbiljetten waren gewikkeld.

De wapenhandelaar gebruikte ook zijn magnetische aantrekkingskracht op vrouwen om de echtgenotes en minnaressen van ministers zover te krijgen dat ze de geheimen en zwakten van hun partners verklapten, die Zaharoff vervolgens kon uitbuiten. Binnen een jaar werd hij de rijkste en meest meedogenloze man in de wapenindustrie, en hij meende zelf dat de Oriënt-Express van groot belang was geweest voor zijn succes.

Met zijn onophoudelijke gereis werd de wapenhandelaar de grootste klant van de trein, en hij profiteerde ervan dat het bedrijf discretie hoog in het vaandel had staan. Wanneer Zaharoff zin had in een verzetje, zorgde een Weense pooier dat er een roodharige luxeprostituee klaarzat in zijn vaste coupé, nr. 7, zonder dat het personeel ook maar een spier vertrok.

In de winter van 1886 kwam er echter geen rossige dame, maar een 17-jarige zwartharige Spaanse schone de coupé van Basil Zaharoff binnen.

‘Vergeef me, monsieur! Maar u moet me redden. Hij is gek geworden. Hij wil me vermoorden!’ riep het doodsbange Spaanse meisje, dat Maria heette en op huwelijksreis was met haar kersverse man, een Spaanse hertog. Over de gang kwam de verwarde Spanjaard aanlopen met een dolk in zijn hand.

De rokkenjager liet Maria direct zijn coupé binnen, terwijl zijn bodyguard de hertog zijn wapen afhandig maakte. De dramatische gebeurtenis werd door de Oriënt-Express in de doofpot gestopt en bij aankomst in Wenen werd de Spaanse hertog discreet afgevoerd naar een kliniek voor zenuwpatiënten.

Hoewel de ontmoeting tussen Zaharoff en de 20 jaar jongere Maria kort was, werden ze verliefd. Ze konden echter niet in het openbaar gezien worden, omdat Maria nog was getrouwd met de hertog. Maar de Oriënt-Express was de perfecte plek voor een geheime affaire.

In de 38 jaar daarop boekte Zaharoff op veel reizen coupé 8 – direct naast zijn eigen coupé – voor Maria, zodat ze elkaar in het geheim konden ontmoeten. Pas toen de Spaanse hertog in 1924 stierf, konden de tortelduifjes eindelijk samen zijn. Het huwelijk duurde echter niet lang: Maria stierf twee jaar later.

ZIn 1936 overleed Zaharoff, maar zijn bodyguard had een laatste taak gekregen, die het belang van de Oriënt-Express voor de wapenhandelaar onderstreepte. De dag na het overlijden stapte de bodyguard in Parijs in de trein. Hij had een envelop bij zich met een foto van Maria.

In de buurt van Wenen opende de man het raam van coupé 7, scheurde de foto in stukjes en liet de snippers het donker in dwarrelen. Precies om 2.32 uur – het tijdstip waarop Maria destijds Zaharoffs coupé was binnengevallen. Het was een laatste groet van de wapenhandelaar.

Bulgaarse tsaar grijpt het stuur

Niet alle excentriekelingen in de Oriënt-­Express waren zo discreet als Zaharoff. De Bulgaarse tsaar Ferdinand I reisde vaak naar zijn barokke paleis in Wenen of ontmoetingen in Parijs in een privé­wagon achter aan de trein.

In 1912 kon de tsaar op de terugreis naar Sofia eens niet slapen en besloot hij aan de noodrem te trekken. Toen de trein stilstond, draafde Ferdinand naar de locomotief en eiste hij dat hij de trein mocht besturen omdat het voertuig op Bulgaars grondgebied was.

De verbaasde machinist probeerde de Bulgaar tot bezinning te brengen, maar deze hield vol. Dus toen de trein even later verder reed (de wielen moesten eerst worden gedeblokkeerd nadat er aan de noodrem was getrokken) zat de tsaar aan het stuur. Hij reed de trein tot aan de hoofdstad. Wagons-Lits sprak hierna met hem af dat hij het stuur alleen mocht overnemen op een station waar de trein volgens de dienstregeling moest stoppen.

Ferdinands oudste zoon Boris wilde, nadat hij tsaar was geworden, de Oriënt-­Express ook besturen op het Bulgaarse spoornet. De troonopvolger was echter nogal een snelheidsduivel.
Toen de trein een keer vertraagd was, beval Boris de stoker extra kolen op het vuur te scheppen – zo veel dat de drukmeter het maximum overschreed.

De machinist voorkwam een explosie door de overtollige stoom te laten ontsnappen, maar met de stoker liep het niet goed af. Hij werd geraakt door een steekvlam uit de oven en sprong uit de trein. De man stierf later aan zijn verwondingen.

Boris, die beslist de vertraging wilde inhalen, weigerde te stoppen en stapte uiteindelijk op het station van Sofia zo trots als een pauw uit omdat de trein op tijd was aangekomen. Om de tsaar en het overige gezelschap te beschermen, betaalde Wagons-­Lits de familie van de stoker een geldsom. Door de gebruikelijke discretie van de onderneming werd de grootte van het bedrag nooit bekend.

Personeel bewaart geheimen

Discretie en de geheimhouding van de escapades van de reizigers waren voor de spoorwegmaatschappij een erezaak, en kosten noch moeite werden gespaard om aan de wensen van de gasten te voldoen – hoe eigenaardig of dubieus die ook waren. Veel hoge heren eisten net als Basil Zaharoff discretie met betrekking tot damesbezoek.

De Belgische koning Leopold II, die met Nagelmackers was bevriend, liet zijn minnares in haar eigen coupé bedienen. Wagons­­Lits verzorgde ook extra faciliteiten voor haar bedienden. Dezelfde service kreeg de Roemeense koning Carol II.

Nog opvallender was echter dat ook geestelijken de trein gebruikten voor slippertjes. Zo mocht een Oost-­Europese bisschop, die het treinpersoneel alleen kende als ‘Zijne eerwaarde de archimandriet Cyril’, op zijn reizen tussen Sofia en Belgrado graag stoeien met zogeheten poules de luxe – West-Europese escortdames.

Meer dan de tijd die de treinreis duurde had de bisschop niet nodig, en aan boord van de Oriënt-Express was zijn geheim veilig.

‘Wij kunnen geen informatie geven over het doen en laten van onze gasten,’ antwoordde een conducteur toen een journalist hem probeerde uit te horen over de vele reizen van de bisschop.

Het personeel wist dat het altijd dit antwoord moest geven, net zoals iedere medewerker – van de treinchef tot de kruiers – besefte dat hij de wensen van de klant moest inwilligen, hoe bizar ook.

De Amerikanen en Britten hadden de reputatie de minst veeleisende gasten te zijn, maar aan de Oostenrijkse aristocratie had het personeel zijn handen vol. De vorst Ernst Rüdiger Starhemberg wilde bijvoorbeeld geen maaltijden uit het restaurant eten, omdat hij een speciaal dieet volgde dat zijn libido ten goede zou komen.

De kok moest daarom bepaalde gerechten van een van de beste hotels van Wenen opwarmen, die de vorst per se wilde nuttigen voordat hij aankwam bij de bordelen van Parijs.

Ook aan de wens van de Habsburgse aartshertogin Marie Valerie werd gehoor geven. Zij wilde geen speciaal menu voor zichzelf, maar voor haar honden. Die kregen drie keer per dag wienerschnitzel van een met volle melk gevoed kalf, gebraden in boter uit Normandië. De kok kreeg hier vier keer per jaar mee te maken, als de hertogin naar Parijs ging om haar poedels te laten trimmen door een expert.

De poedels kregen ook hun eigen coupékaartjes, die bijna even duur waren als een gewoon kaartje.

Spionnen bevolken de coupés

De luxe lokte duizenden reizigers naar de trein van Wagons-Lits, en al in 1906, een jaar na Nagelmackers dood, voegde het bedrijf nieuwe Oriënt-Expressroutes toe om aan de enorme vraag te kunnen voldoen.

Diverse snelle treinen reden tussen de vele Europese steden heen en weer, en de trein werd populair onder spionnen.

In de salon konden geheime documenten worden uitgewisseld, en ze hoefden de grenzen niet over te steken op gevaarlijke pekken, maar konden zich gewoon voordoen als een onschuldige Britse lord of een Franse playboy.

Robert Baden-Powell, de latere grondlegger van de scouting, reisde vaak met de Oriënt-Express.

De gebruinde Brit gaf zich uit voor een natuurliefhebber. Met een vlindernet stapte hij over de hele Balkan uit de trein, om verder te trekken naar militaire installaties langs de kust.

Als mensen hem vroegen wat hij aan het doen was, legde Baden-Powell uit dat hij zeldzame vlinders tekende. Dan werd hij meestal met rust gelaten.

Als de Brit klaar was met zijn onderzoek, stapte hij weer op de trein en nam hij zijn schetsen mee terug naar Londen. In werkelijkheid waren de vlekken, krabbels en strepen op de vlindertekeningen zeer gedetailleerde beschrijvingen van versterkte installaties, en bij thuiskomst werden zijn illustraties geanalyseerd en overgetekend.

Dankzij de spion konden oorlogsschepen van de geallieerden in de Eerste Wereldoorlog doelen in het Kroatische deel van Oostenrijk-Hongarije identificeren en bombarderen.

De vele agenten botsen bijkans tegen elkaar op in de gangen van de Oriënt-­Express. Kort voor het begin van de Tweede
Wereldoorlog liep zo’n ontmoeting uit op moord, toen de Britse spion Michael Henry Mason door twee Duitse geheim agenten werd gezien in het restauratierijtuig van de Simplon-­Oriënt-Express.

‘Ik deed of ik dronken was, maar ik had bijna alle wijn op de vloer gegooid. Ik wist dat ze me zouden opwachten in de gang,’ vertelde Mason jaren later. Als een ware James Bond brak de Brit de nek van zijn beide tegenstanders en gooide hij hen uit het raam van het toilet.

Moord was echter een uitzondering op de Oriënt-Express, al gebruikten misdaadschrijvers de weelderige trein graag als decor van spectaculaire misdrijven. De eerste werkelijke moord werd in 1935 gepleegd, een jaar nadat Moord in de Oriënt-­Expres van Agatha Christie was uitgekomen.

Een jonge man, de 23-jarige student Karl Strasser, deelde een coupé met een rijke Roemeense vrouw die op weg was naar Parijs. Hij stal haar kostbaarheden en gooide de Roemeense uit het raam van de coupé.

Een Oostenrijker vond haar lichaam langs het spoor. Toen een agent later de karakteristieke sjaal van zilvervosbont herkende, gedragen door een andere vrouw, kon de politie het spoor terug volgen naar Strasser. De man werd tot de doodstraf veroordeeld, maar die werd omgezet in levenslang.

Ook in de Koude Oorlog vloeide er een paar keer bloed op het dikke tapijt van de trein. Dit had echter geen invloed op de reputatie van Wagons-­Lits. Iets heel anders – namelijk de technologische ontwikkelingen in de transportsector – zou de exprestrein de kop kosten.

Trein bereikt het eindstation

Vanaf de jaren 1950 kreeg Wagons-Lits concurrentie van vliegtuigen. Luchtvaart­maatschappijen groeiden en konden gaandeweg goedkope non-stopvluchten aanbieden tussen de Europese steden.De vliegtuigen hadden weliswaar geen marmeren toiletten, coupés met eigen wastafel of zevengangenmenu’s, maar dat was ook niet nodig.

Reizigers konden na de lunch instappen en met het avondeten in Parijs, Istanboel of Wenen zijn.

Wagons-Lits vocht om te overleven en voegde nog meer routes toe, maar de tijden waren veranderd en in 1977 was de trein nog maar een schaduw van zijn oude zelf. Er was bezuinigd op de luxe en qua reistijd kon de trein de concurrentie niet meer bijbenen.

De spoorwegmaatschappij besefte dat ze de legendarische route van Parijs naar Istanboel moest opheffen. Op 22 mei 1977 reed de trein voor het laatst de grootste stad van Turkije binnen, waar de pers stond te wachten.

‘De Oriënt-Express, ooit de mondainste trein ter wereld, kwam vandaag voor het laatst binnen op station Sirkeci in Istanboel – 5 uur en 38 minuten te laat,’ stond in een telegram van Reuters, dat vaststelde dat de dagen van ‘pluche, leren panelen en cordon bleu’ voorbij waren.

De spoorwegonderneming haalde net niet haar 100-­jarige jubileum. 94 jaar nadat Nagelmackers’ eerste passagiers met champagne proostten op Gare de l’Est in Parijs, kwamen de glazen met het Wagons-Lits-logo weer tevoorschijn – maar deze keer om een era af te sluiten.

‘Op het perron in Istanboel kwam een paar honderd man bij elkaar, terwijl de reizigers voor het laatst een champagne­toost uitbrachten,’ aldus Reuters.