IJzer en staal revolutioneerden de bouw

In de 18e eeuw ontdekt een Britse fabrikant hoe hij grote hoeveelheden goedkoop, maar hoogwaardig ijzer kan produceren. Nu kunnen ingenieurs hogere torens, snellere schepen en langere bruggen bouwen dan ooit tevoren.

In de 18e eeuw ontdekt een Britse fabrikant hoe hij grote hoeveelheden goedkoop, maar hoogwaardig ijzer kan produceren. Nu kunnen ingenieurs hogere torens, snellere schepen en langere bruggen bouwen dan ooit tevoren.

World History Archive/Imageselect

Goedkoop ijzer van hoge kwaliteit

Cokes geeft industrialisatie een boost

Al sinds de oudheid wordt ijzer gemengd met koolstof om staal te maken. In de 18e eeuw werd dit veel eenvoudiger.

Abraham Darby had een kleine fabriek waar hij gietijzeren producten maakte.

© Granger/Imageselect

De bodem onder Coalbrookdale in Midden-Engeland zat vol steenkool. En dat trok vanaf de 16e eeuw veel ijzerfabrikanten en -gieterijen aan.

Een zo’n fabrikant was Abraham Darby. In 1709 ontdekte hij dat hij cokes in plaats van houtskool in zijn hoogoven kon gebruiken om ijzer te winnen. Omdat cokes veel minder kostte dan houtskool, was het ijzer dat Darby produceerde een stuk goedkoper. Bovendien kon hij zijn ovens hoger stoken. Al snel produceerde zijn fabriek drie keer zo veel ijzer als voorheen.

Later hadden staalproducenten profijt van Darby’s hoogoven: eerst verliep de staalproductie volgens een complex procedé, waarbij smeden koolstof aan ijzer toevoegden, maar met cokes in de hoogovens was het zo gepiept. Staal – de grondstof van de industriële revolutie – was nu volop voorhanden.

Brug van ijzer

Iron Bridge gebouwd door timmerlieden

De Iron Bridge over de Severn was jarenlang in handen van een vennootschap die tol vroeg aan iedereen die de rivier wilde oversteken. Inmiddels is de brug gratis.

© The History Emporium/Imageselect

Het Engelse district Shropshire, waar Abraham Darby zijn hoogoven bouwde, werd in de 18e eeuw het middelpunt van de industriële revolutie. Het gebied was rijk aan steenkool en ijzererts, maar de rivier de Severn belemmerde het transport ervan.

De enige manier om de rivier over te steken was met een veerboot. De lokale industriemagnaten, met de kleinzoon van Darby, Abraham Darby III, voorop, stelden daarom in 1775 voor om een brug van gietijzer te bouwen.

Niemand had echter ervaring met grote bouwwerken van ijzer. Daarom werd de 30 meter lange, 18 meter hoge brug gebouwd alsof hij van hout was. Elk onderdeel werd apart gegoten en het merendeel van de 800 onderdelen werd met tappen – een eeuwenoude timmertechniek – in elkaar gezet.

De bouw duurde vier jaar en kostte 3000 pond meer dan beraamd. Het verschil betaalde Abraham Darby III uit eigen zak.

IJzeren schip met schroef

SS Great Britain brak snelheidsrecord

De SS Great Britain had plaats voor ongeveer 250 passagiers. In 1970 werd het schip gerestaureerd en nu staat het in een museum in Bristol, Groot-Brittannië.

© Wikimedia Commons

De Britse ingenieur Isambard Brunel werd beroemd toen hij in 1838 de Great Western Railway opende – de spoorlijn tussen Londen en Bristol.

Maar Brunel geloofde ook dat ijzer de toekomst van de scheepvaart was. Zijn ideeën werden met veel scepsis ontvangen, maar de Great Western Steamship Company, waar Brunel al eerder schepen voor had ontworpen, geloofde in hem.

Het bedrijf bestelde de SS Great Britain, die niet alleen het grootste schip ter wereld moest worden, maar ook het eerste zeeschip met een volledig ijzeren romp.

Ook de Great Britain werd gebouwd alsof hij van hout was. Maar afgezien van het uiterlijk was het vaartuig totaal anders dan zijn voorgangers. Het was 25 meter langer dan het grootste schip ter wereld in die tijd en met een gewicht van 1961 ton tevens verreweg het zwaarste. Het schip had een stoommachine van 1000 pk die een schroef met een diameter van 5 meter aandreef.

Toen het in 1843 te water werd gelaten, hadden de critici het nakijken. Het voer tussen Bristol en New York en brak alle snelheidsrecords. De overtocht duurde nu 14 dagen in plaats van anderhalve maand met een zeilschip.

Stalen huis van God

Kathedraal van Manilla versterkt met ijzer

De kathedraal van Manilla werd in België gemaakt en naar de Filipijnen verscheept.

© Shutterstock

In 1859, 1863 en 1880 werd de Basilica Minore de San Sebastian in de Filipijnse hoofdstad Manilla verwoest door brand en aardbevingen. Na de laatste ramp vroeg de pastoor de Spaanse architect Genaro Palacios een veilige kerk te bouwen.

Palacios stelde een stalen kerk voor. Een staalfabriek in het Belgische Binche maakte de verschillende onderdelen. In totaal werd 520 ton ijzer – en een team Belgische ingenieurs – naar Manilla verscheept.

Drie jaar later, in 1891, was de kathedraal af. Volgens de katholieke kerk was het gebouw een overwinning op de natuur. Tegenwoordig heeft hij vooral veel last van roest.

De hoogste toren ter wereld

Bouwpakket met 18.038 onderdelen

Gustave Eiffel kreeg veel kritiek toen hij een 300 meter hoge toren wilde bouwen in hartje Parijs. Nu trekt zijn toren jaarlijks een miljoen bezoekers.

De Eiffeltoren in Parijs werd tussen 1887 en 1889 gebouwd en zou eigenlijk na 20 jaar weer worden gesloopt.

© Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt

Ingenieur Gustave Eiffel kreeg weinig bijval toen hij een baanbrekende toren van smeedijzer wilde bouwen. De organisatie van de Wereldtentoonstelling van Barcelona in 1888 wees hem af omdat het bouwwerk te lastig en te duur was.

Maar een jaar later ging Parijs akkoord met Eiffels ontwerp. Er ontstond een storm aan kritiek en prominente kunstenaars ondertekenden een protest tegen ‘deze schandvlek van klinknagels en ijzer, die een afzichtelijke schaduw werpt op een stad die de genialiteit van eeuwen uitstraalt.’

Ondanks al het gemopper begon de bouw in 1887 – op voorwaarde dat de toren na 20 jaar zou worden afgebroken.

Voor Eiffel was het een race tegen de klok: het bouwwerk moest in het voorjaar van 1889 af zijn – op tijd voor het 100-jarig jubileum van de Franse Revolutie en de Wereldtentoonstelling van Parijs. Met slechts één dodelijk ongeval lukte het 3000 arbeiders om 18.038 prefab-onderdelen in elkaar te zetten met 2,5 miljoen klinknagels.

Toen de 300 meter hoge en 7300 ton zware toren op 31 maart 1889 werd geopend, was dit het hoogste gebouw ter wereld. De kosten van 7,7 miljoen frank werden binnen een paar jaar terugverdiend, en de kritiek op deze afzichtelijke ‘straatlantaarn’ verstomde al snel.

Zwevende gondel

De snelste route tussen Las Arenas en Portugalete

De gondel over de Nervión overbrugt een afstand van 160 meter.

© Javier Mediavilla Ezquibela

Eeuwenlang werden de Spaanse steden Portugalete en Las Arenas gescheiden door de Nervión. Deze brede rivier mondt uit in de drukke haven van Bilbao, dus een stenen brug was geen optie omdat die de scheepvaart zou hinderen.

De oplossing was een stalen brug, maar omdat de regio arm was, mocht die niet te veel kosten. Bovendien moest de brug in een dichtbebouwd gebied komen te staan.

Een draaibrug, hefbrug of hangbrug waren daardoor uitgesloten. De Spaanse ingenieur en architect Alberto de Palacio kwam dan ook met een zweefbrug op de proppen: een grote gondel die aan een stalen skelet hangt.

De twee steden waren enthousiast – de oplossing was betaalbaar en belemmerde de scheepvaart niet.

De bouw van de Vizcayabrug begon in maart 1890. Drie jaar later was het bouwwerk klaar en werd de 10 meter lange gondel voor het eerst door een stoommachine over de rivier getrokken.

19.200 ton staal

Zwevende trein door Wuppertal

De Duitse stad Wuppertal zette door en bouwde een zweeftrein die nog steeds wordt gebruikt.

© Library of Congress

Al sinds 1826 wilden ondernemers in het Duitse Ruhrgebied een spoorlijn om kolen uit de mijnen te vervoeren naar hun staalfabrieken. Een zweeftrein had de voorkeur, want die zou het overige verkeer niet hinderen.

In 1887 omarmde de stad Wuppertal dit idee. De stad lag in een dal en de enige plek waar een spoorlijn kon komen, was over de rivier de Wupper, die dwars door de stad loopt.

Maar christelijke groeperingen verzetten zich tegen het plan. Volgens hen was het zondig om de goddelijke orde te tarten met een 12 meter hoge spoorlijn.

‘Iedereen die deze duivelse spoorweg gebruikt, zal door god worden gestraft!’ waarschuwden ze.

Het protest zorgde voor vertraging, maar hield het project niet tegen. Toen de Schwebebahn Wuppertal in 1901 werd voltooid, was er 19.200 ton staal gebruikt.

Ondanks de waarschuwingen van de christenen werd de zweeftrein gezien als een wonder van de moderne tijd. In 1925 had de trein zonder ongelukken de eerste 25 miljoen passagiers vervoerd.

130 meter boven de rivier

Brug over de Victoriawatervallen

De Victoria Falls Bridge wordt tegenwoordig gebruikt om te bungeejumpen.

© Diego Delso/Delso.photo

Door de kolonisatie van Afrika kreeg Europa toegang tot enorme hoeveelheden grondstoffen. Om die naar Europa te brengen, werd besloten om een spoorweg aan te leggen – van Kaapstad in Zuid-Afrika naar Caïro in Egypte.

Maar de aanleg van deze spoorlijn was niet gemakkelijk. Het grootste obstakel was een diepe kloof bij de Victoriawatervallen.

Na jarenlange voorbereidingen werd in 1904 begonnen met de bouw van een brug – 130 meter boven de Zambezi. Na slechts 14 maanden was de brug af, maar de ambitieuze spoorlijn door Afrika kwam er nooit – de Europese grootmachten konden het niet eens worden over dit enorme project.

Gebouwen tot in de hemel

Wolkenkrabbers veroveren New York

Walter Chrysler bouwde het hoogste gebouw ter wereld, maar nog geen jaar later werd zijn Chrysler Building overschaduwd door het Empire State Building.

De architect liet zich inspireren door auto’s. De bovenste verdiepingen lijken op de radiator van een Chrysler.

© Samuel Gottscho

Aan het eind van de 19e eeuw hadden ingenieurs ontdekt dat staal niet alleen geschikt was voor spoorwegen en bruggen, maar ook voor torenhoge gebouwen. En zo begon de race om het hoogste gebouw ter wereld.

In 1902 werd in New York de eerste stalen wolkenkrabber ter wereld gebouwd: het 87 meter hoge, driehoekige Fuller Building, dat al snel de bijnaam ‘Flatiron Building’ kreeg – het strijkijzer.

Maar de rijke industriemagnaten wilden steeds hoger en hoger bouwen. Dus toen de architect William van Alen in 1926 zijn plannen onthulde voor een futuristische, 246 meter hoge Art Deco-wolkenkrabber, ging de oprichter van het autoconcern Chrysler meteen akkoord.

Walter Chrysler wilde wel dat de wolkenkrabber 282 meter hoog zou worden, zodat het het hoogste gebouw ter wereld was, en dat de waterspuwers moesten lijken op de radiatordoppen van een Chrysler-auto.

De bouw begon in 1928 en het gebouw groeide gemiddeld met vier verdiepingen per week. Een jaar later was het klaar.

Er werden 21.000 ton staal en 400.000 klinknagels gebruikt. Vervolgens werd het skelet bekleed met 3,8 miljoen bakstenen en 3862 ramen.

Inclusief antenne is het gebouw 319 meter hoog. Walter Chrysler had nu het hoogste gebouw ter wereld, maar niet lang. Minder dan een jaar later werd het Empire State Building (381 meter) geopend.