Geboorte van de auto: Stroom en stoom lieten benzine achter zich

Stoom, gas, stroom of hybride: na de uitvinding van de auto in de 19e eeuw wilde iedereen de beste maken. Maar in 1911 was de strijd beslist: één auto won het dankzij twee uitvindingen.

Stoom, gas, stroom of hybride: na de uitvinding van de auto in de 19e eeuw wilde iedereen de beste maken. Maar in 1911 was de strijd beslist: één auto won het dankzij twee uitvindingen.

Motoring Picture Library/Imageselect (Billedmontage: HISTORIE)

Rallycoureur Fred Marriott zet zijn motorbril recht. Die moet zijn ogen beschermen tegen de wind op de racebaan bij Ormond Beach in Florida.

Zijn auto, de Stanley Steam Racer op stoom, lijkt nog het meest op een kajak op fietswielen, maar snel is hij wel. Razendsnel.

Een jaar eerder, in 1906, haalde Marriott de duizelingwekkende snelheid van 205,5 km/h met een eerdere versie van de stoomauto. Nu heeft iemand anders dat record verbroken, en dat kan hij niet over zijn kant laten gaan.

Marriott trekt op. Als een pistoolkogel vliegt de stoomwagen ervandoor. Er gaat een siddering door het publiek als de auto even later opstijgt. Als een aangeschoten roofvogel zweeft hij boven het zand, tot hij met een harde klap neerkomt.

De verongelukte racewagen is gehuld in een witte wolk van stoom, die met veel gesis uit de ketel ontsnapt. Niemand beseft het nog, maar dit ongeluk krijgt grote gevolgen voor de felle autowedloop.

Stanley Steam Racer, Fred Mariott, stoomauto

Fred Marriott vestigde in 1906 een record van 205,5 km/h met zijn stoomauto Stanley Steam Racer.

© Knorr + Hirth/Sueddeutsche Zeitung Photo/Ritzau Scanpix

De Stanley Steam Racer is namelijk slechts één van de honderden experimentele voertuigen die uitvinders en ingenieurs eind 19e en begin 20e eeuw in elkaar knutselen.

Al deze lieden hebben dezelfde ambitie: de auto van de toekomst bouwen. In de prille jaren van het automobiel heeft niemand daar een duidelijk beeld van en is niet bekend welke aandrijving het beste werkt.

Het enige wat vaststaat, is dat het een genadeloze strijd is: voor de winnaars liggen rijkdom en roem in het verschiet, en de verliezers worden geruïneerd en vergeten.

Stoommachine op wielen

Toen Fred Marriott in 1906 crashte, had het automobiel al een geschiedenis van 130 jaar achter de rug. Het eerste ‘zelfbewegende’ voertuig werd in 1769 gebouwd door de Franse uitvinder Nicolas-Joseph Cugnot, die drie wielen onder een stoommachine zette.

Het bakbeest woog 2,5 ton en had een topsnelheid van 3,6 km/h: hetzelfde tempo als een ossenkar. Elk kwartier was de stoom op en moest er opnieuw druk worden opgebouwd in de ketel.

VIDEO: Cugnots stoomauto raast voort met 3,6 km/h

Voor het automobiel van Cugnot was dan ook geen glansrol als transportmiddel weggelegd, maar het bracht de mensheid wel op een idee.

De Engelsman Richard Trevithick deed het beter. Hij besefte dat een traditionele stoommachine te zwaar was in verhouding tot de opgewekte kracht. Daarom bouwde hij een kleine machine met stoom onder hoge druk.

Vervolgens zette Trevithick daar wielen onder. Dit vervoermiddel, bijgenaamd de ‘proestende duivel’, maakte zijn eerste ritje op 24 december 1801. Zes of zeven man klampten zich vast aan het automobiel, dat uit een enorme ketel met schoorsteen op een houten wagen bestond.

‘Hij reed sneller dan ik kon lopen!’ De kuiper Stephen Williams over Trevithicks stoomauto

Een van de mannen die aan boord waren tijdens de rit van Camborne naar Camborne Beacon in Cornwall, was de kuiper Stephen Williams.

‘Een steile helling leidde naar Camborne Beacon, maar hij vloog omhoog als een vogeltje,’ vertelde hij, en hij voegde eraan toe: ‘Hij reed sneller dan ik kon lopen!’

De vreugde was echter van korte duur. Toen Trevithick en zijn assistenten de duivel een paar dagen later in een schuur stalden om de triomf te vieren in de pub, vloog het gebouwtje in brand door vonken uit de machine. Het brandde tot de grond toe af en van het voertuig bleef niets over.

Richard Trevithick, stoomauto

In 1802 bouwde Richard Trevithick ’s werelds eerste stoomvoertuig voor passagiers. Dit automobiel zou maar liefst 14 km/h hebben gehaald op een rechte weg.

© Goddard Automotive/Imageselect

Een van de grootste uitdagingen voor stoomauto’s was het wegennet. De Engelse wegen waren zo hobbelig dat het vuur in de ketels doofde door het geschud, en als het geregend had, bleven de voertuigen steken in de modder.

Stoomaandrijving was beter geschikt voor locomotieven, en al snel werden in heel Engeland rails aangelegd. Spoorwegmaatschappijen zagen de stoomauto als concurrentie, en mogelijk werden automobielen om die reden in 1835 zwaar belast wegens slijtage aan de wegen.

De doodsteek voor de stoomauto kwam in 1865, toen er een maximumsnelheid van 3 km/h in de bebouwde kom en 6 km/h erbuiten werd ingevoerd. Bovendien moest er een man met een rode vlag voor een auto uit lopen.

Toch was het stoomvoertuig nog geen verleden tijd.

Cugnot, stoomauto, eerste

In 1771 reed Cugnot met zijn zware en logge stoomauto dwars door een muur – met 3,6 km/h.

© Stefano Bianchetti/Bridgeman Images

Auto-ongeluk in slowmotion

Ingenieur Nicolas-Joseph Cugnot bouwde ’s werelds eerste automobiel: een bakbeest met een topsnelheid van 3,6 km/h. Ondanks die slakkengang raakte Cugnots voertuig betrokken bij het eerste auto-ongeluk.

Toen de Franse ingenieur Nicolas-Joseph Cugnot in 1769 als eerste een motor op een voertuig zette, dacht hij niet aan passagiers. Cugnots 2,5 ton zware automobiel moest kanonnen trekken voor het leger.

Deze stoomauto deed denken aan een brandende badkuip op wielen en bestond uit een laadbak met drie wielen en een enorme ketel van voren. De ketel produceerde de stoom die het voertuig aandreef – met een gangetje dat zelfs ouden van dagen konden bijhouden.

Er zijn geen aanwijzingen dat Cugnots eerste stoomauto ooit een kanon trok, en in 1771 bouwde hij een nieuwe met plaats voor passagiers. Net als zijn voorganger was dat voertuig echter log, traag en moeilijk te besturen. De chauffeur was in rook- en stoomwolken gehuld.

Op een van zijn eerste ritten zou het monster dwars door een bakstenen muur zijn gedenderd. Cugnot heeft dan ook niet alleen het eerste automobiel op zijn naam staan, maar ook het eerste auto-ongeluk.

Gasauto gaat uit als een nachtkaars

Ondertussen werkten uitvinders in heel Europa aan alternatieven voor de zware stoomauto. De Belgisch-Franse Étienne Lenoir werd tijdens een avondwandeling in Parijs op een idee gebracht door de gaslampen van de straatverlichting.

Lenoir hoopte dat hij gas in een cilinder kon laten exploderen met een elektrische vonk: de voorloper van de huidige bougie.

De explosie zou een kracht opwekken die een zuiger in beweging bracht. Met regelmatige explosies zou de beweging van de zuiger een voertuig aandrijven.

Lenoirs werkgever, Petiene et Cie, geloofde in het idee en stelde 2 miljoen frank en een fabriek ter beschikking. Ten overstaan van hoge gasten draaide Lenoir op 23 januari 1860 aan de gashendel, waarmee hij de eerste bruikbare verbrandingsmotor op gang bracht.

VIDEO: Benzineauto had forse concurrentie

Ruim 50 jaar lang concurreerden auto’s op stoom en stroom met de benzineauto. Laatstgenoemde had echter een beslissend voordeel.

Maar helaas voor Lenoir benutte de motor maar 4 procent van de energie van het gas en was de aandrijving gering. Daarom sloeg hij aan het experimenteren met waterstof, dat hij met elektrolyse uit water won.

In 1863 zette hij voor het eerst een verbrandingsmotor op een driewielig voertuig: de Hippomobiel. Datzelfde jaar testte hij het voertuig met vloeibare brandstof gemengd met lucht, en hij deed circa anderhalf uur over een rit van 10 kilometer van Parijs naar Joinville-le-Pont: een gemiddelde van 6 km/h.

Er werden een paar honderd Hippomobielen verkocht, maar een doorslaand succes werd hij vanwege het hoge brandstofverbruik nooit. Het was echter geen vergeefse moeite geweest.

De motor trok de aandacht van de Duitser Nikolaus Otto. Die borduurde voort op de ideeën van Lenoir en bouwde een viertaktmotor die veel zuiniger met brandstof omsprong.

De verbrandingsmotor brak door in 1885, toen de Duitse ingenieur Carl Benz zijn Benz Patent-Motorwagen construeerde: het eerste automobiel op benzine met een topsnelheid van 16 km/h.

Accu biedt nieuwe mogelijkheden

Met een benzinemotor hoefde een automobilist niet meer een uur voor vertrek het vuur onder de stoomketel op te stoken en hoefde hij niet op de stoomdruk te letten. Bovendien reden benzineauto’s langere tijd stabiel.

Maar op één punt onderscheidde het automobiel van Carl Benz zich niet van de vroegste motorvoertuigen: het had drie wielen. Daar bracht Gottlieb Daimler, een leerling van Nikolaus Otto, echter verandering in.

In hetzelfde jaar dat Benz zijn Motorwagen bouwde, plaatste Daimler een benzinemotor op een paardenkoets met vier wielen. Toen hij deze auto in de jaren erop sneller maakte door hem van een krachtiger motor te voorzien, was stabiliteit belangrijk en werden vier wielen de standaard.

Later kreeg de benzineauto concurrentie uit onverwachte hoek. Al in de jaren 1830 had de Schot Robert Anderson geëxperimenteerd met een voertuig met elektrische accu’s.

Deze accu’s waren echter niet oplaadbaar en daardoor onbruikbaar in een auto. Daar kwam verandering in in 1859, toen de Fransman Gaston Planté een oplaadbare accu met lood en zuur ontwikkelde.

Oplaadbare accu, Gaston Planté

De accu met lood en zuur van Gaston Planté uit 1859 was oplaadbaar. Hierdoor werden elektrische auto’s veel interessanter voor rijke klanten.

© Normal School of Science/Creative Commons

Meteen begonnen uitvinders te experimenteren met elektrische auto’s. De Amerikaanse apotheker William Morrison won de race en reed in 1887 door de straten met een auto die op 24 batterijcellen reed. Die hielden het 80 kilometer vol op één laadbeurt, en de topsnelheid was maar liefst 32 km/h.

Daarmee had de grote autowedloop een nieuwe, sterke deelnemer gekregen.

Vrouwen rijden liever elektrisch

De Amerikanen omarmden de uitvinding. Er werden meerdere elektrische auto’s in productie genomen, en in 1897 verschenen de eerste elektrische taxi’s in het New Yorkse straatbeeld. Twee jaar later was 90 procent van de taxi’s in de stad elektrisch, en tegen de eeuwwisseling reed een derde van de Amerikaanse automobielen op stroom.

Toen Theodore Roosevelt als eerste president werd rondgereden in een open wagen, zat hij in de luxe elektrische auto van Columbia. Lijfwachten op de fiets probeerden het voertuig bij te houden.

Autofabrikanten deden vooral goede zaken in het rijke noordwesten van de VS. Door de industrialisatie groeide de Amerikaanse economie eind 19e eeuw als kool, en die groei zorgde voor een bovenklasse van industriëlen en investeerders die wat te besteden hadden.

Theodore Roosevelt-elektrische auto, Columbia

In 1902 liet de Amerikaanse president Theodore Roosevelt zich rondrijden in een elektrische auto.

© Library of Congress

Van een deel van hun fortuin kochten ze auto’s, die echter niet alleen een speeltje van rijke mannen waren. Ook de vrouwen deden mee, en zij hadden liever een elektrische auto dan een op benzine, die stonk en lawaai maakte. Het belangrijkst was echter dat ze een elektrische auto niet met een slinger aan de voorkant hoefden te starten.

De slinger was noodzakelijk bij benzineauto’s omdat die niet uit zichzelf konden starten. Om brandstof naar de cilinders te voeren en die te ontsteken moest de automobilist aan de slinger draaien. En dat vereiste een sterke arm.

‘Wat een vreugde dat ze een machine heeft die ze zelf kan besturen, zonder haar waardigheid te verliezen.’ Auteur C.H. Claudy over vrouwen en stroomauto’s

Een elektrische auto kon je gewoon met een sleutel starten. Vanwege dat en andere gemakken was elektrisch rijden ideaal voor de vrouw, zo stelde de schrijver C.H. Claudy begin 20e eeuw.

‘Wat een vreugde dat ze een machine heeft die ze zelf kan besturen, zonder haar waardigheid te verliezen,’ schreef Claudy, die doelde op de afwezigheid van de slinger.

Ook mannelijke automobilisten hadden profijt van de details die steeds meer fabrikanten aanbrachten, vooral om rekening te houden met vrouwelijke bestuurders. Zo riep de Britse Dorothy Levitt vrouwen op om handschoenen te dragen tijdens het rijden.

‘De handschoenen bewaar je in het laatje onder de stoel,’ schreef ze over wat later het handschoenenvakje ging heten.

Levitt suggereerde ook om een spiegel mee te nemen van de toilettafel om achterliggers in de gaten te houden. Dit was het begin van de achteruitkijkspiegel.

Race loopt uit de hand

Dorothy Levitt was bepaald geen zondagsrijder. Ze was professioneel coureur voor het bedrijf Napier en nam deel aan de vele rally’s in de Britse badplaatsen.

In 1905 gaf ze een paar mannen het nakijken en won ze een prijs bij de Brighton Speed Trials.

Rally’s waren niet alleen populair in Europa. Ook in de VS trok het veel bekijks als autoproducenten en professionele coureurs de nieuwste snufjes van hun vierwielers toonden.

Er stonden grote bedragen op het spel als rallyrijders wedijverden in auto’s met namen als The Green Dragon, The Winton Bullet en Lightning Benz. De Amerikaanse coureur Barney Oldfield won maar liefst 4000 dollar, zo’n 100.000 dollar nu, tijdens één race.

‘Hij heeft meer levens van toeschouwers op zijn geweten dan welke andere stuurridder ook.’ De krant ‘Vancouver World’ in 1910 over de rallyrijder Barney Oldfield

De coureurs waren hun geld dubbel en dwars waard, want hun prestaties waren indrukwekkend. Zo vestigde de Belg Camille Jenatzy in 1899 tijdens een rally een record met een snelheid van 105 km/h in zijn elektrische auto Le Jamais Contente (de nooit tevredene).

Barney Oldfield verbrak drie wereldrecords tijdens de rally van Daytona Beach in Flordia in 1910, waaronder het snelheidsrecord met 212 km/h. Er werd echter een hoge prijs betaald in mensenlevens, want door de hoge snelheden en de felle concurrentie gebeurden er veel ongelukken.

‘Hij heeft meer levens van toeschouwers op zijn geweten dan welke andere stuurridder ook,’ schreef een krant in 1910 over Barney Oldfield.

Tijdens een rally in St. Louis in 1904 was hij door een hek gereden, waarbij twee toeschouwers waren omgekomen.

‘Ik ben helemaal klaar met rally’s,’ zei Oldfield tegen de pers voordat hij naar het ziekenhuis werd afgevoerd, waar hij een paar maanden doorbracht.

Maar het bloed kroop waar het niet gaan kon: Oldfield trok zich pas 14 jaar en vele ongelukken later definitief terug.

Barney Oldfield, rallyrijder

De beruchte rallyrijder Barney Oldfield verbrak een aantal wereldrecords met benzineauto’s.

© RBM Vintage Images/Imageselect

Veefokker vindt ruitenwissers uit

Voor autofabrikanten waren rally’s van groot belang. Ingenieurs konden er allerlei nieuwe dingen uittesten. Zo werden de vroegste auto’s bestuurd met een stang aan de voorwielen.

Maar tijdens de race van Parijs naar Rouen in 1894 voorzag de Franse producent Panhard zijn auto van een stuur. Al snel werden alle auto’s van Panhard daar standaard mee uitgerust, en andere fabrikanten volgden.

Een jaar later zorgden de gebroeders Michelin ervoor dat automobilisten niet langer door elkaar geschud werden op de hobbelige wegen door rubberen banden met lucht te introduceren.

Pas in de eerste jaren van de 20e eeuw begonnen de auto’s er voor ons een beetje vertrouwd uit te zien. Toen hadden de meeste modellen een cabine en glazen ruiten.

Met zo’n gesloten wagen hoefde je niet meer naar het weerbericht te kijken voordat je ging rijden, maar regen of sneeuw op de voorruit was nog wel een probleem. Dat werd opgelost door Mary Anderson, een voormalige veefokker uit Alabama.

Toen Anderson in de winter van 1902 New York bezocht, stoorde ze zich eraan dat de trambestuurder steeds moest stoppen om natte sneeuw van de voorruit te vegen.

Daarom bouwde Anderson een mechanisme met een rubberen arm die vanuit de bestuurdersstoel werd bediend en de ruit schoonveegde. Ze nam er in 1904 patent op, en tien jaar later was de ruitenwisser standaard.

Auto’s gingen steeds meer op elkaar lijken, maar wat de beste aandrijving was, was nog onbeslist.

spyker, spijker, Nederlandse auto

De Nederlandse Spyker 60 was de eerste auto ter wereld met een zescilindermotor, vierwielaandrijving en een rem op alle vier de wielen.

© RX-Guru/Wikimedia

Spyker kwam nooit echt van de grond

Ook de Nederlanders lieten zich niet onbetuigd in de prille jaren van het automobiel, maar Spyker werd nooit het grote succes waar de gebroeders Spijker op hadden gehoopt.

Het Nederlandse bedrijf Spijker werd in 1880 opgericht door de gelijknamige broers, die koetsen gingen bouwen. De beroemde Gouden Koets kwam eind 19e eeuw uit hun werkplaats.

In 1898 kwamen de gebroeders Spijker in aanraking met het automobiel van het Duitse Benz, en ze waren onder de indruk. Ze vroegen toestemming om het onder licentie in Amsterdam te gaan produceren, en kregen die.

In 1900 kwam Spijker met zijn eerste eigen auto, die nog op het model van Benz leek, maar in 1903 bracht het bedrijf, inmiddels omgedoopt tot het voor buitenlanders beter uitspreekbare Spyker, zijn eerste auto met viercilindermotor uit.

Datzelfde jaar volgde een model dat voor rally’s bedoeld was: de Spyker 60, de eerste auto ter wereld met zes cilinders en vierwielaandrijving.

Spyker wist deze doorbraken echter niet om te zetten in financieel succes. Het bedrijf ging een paar keer failliet en werd verkocht.

In de Eerste Wereldoorlog richtte het zich vooral op vliegtuigproductie, maar ook dat bood geen soelaas. In 1926 was het over en uit met de Nederlandse auto.

Amerikanen willen stoom en stroom

Rond 1900 reed 40 procent van de bijna 35.000 auto’s in de VS op stoom. 38 procent werd aangedreven met elektriciteit, en 22 procent draaide op benzine.

Benzineauto’s reden gelijkmatig, maar vielen vaak uit en trokken dikke rookwolken achter zich aan. Tot 1902, toen een benzineauto met 122 km/h een record verbrak, hadden auto’s op stoom en stroom dit type consequent het nakijken gegeven tijdens rally’s.

Elektrische auto’s waren simpel en snel. In 1902 tikte de elektrische racewagen Baker Torpedo de 160 km/h aan – vlak voordat hij verongelukte. Maar ze hadden een beperkte actieradius en waren eigenlijk alleen geschikt voor steden.

Olie, Spindletop, benzine

De vondst van olie in Beaumont in Texas ontketende de Amerikaanse olieboom.

© The Granger Collection/Ritzau Scanpix

Olievondst gaf benzineauto wind in de zeilen

Stoom, stroom of benzine? Dat was begin 20e eeuw de grote vraag voor autoproducenten die een aandrijving voor hun volgende model moesten kiezen. De beslissing viel dankzij een vondst in de bodem.

Halverwege de 19e eeuw begonnen de Amerikanen olie uit hun bodem op te pompen. Daar maakten ze petroleum van, waar huizen mee verlicht werden.

Toen benzineauto’s in de jaren 1890 hun intrede deden in de VS, steeg de vraag naar olie. Er was echter maar een beperkte voorraad van de grondstof, en de prijzen waren hoog.

In 1901 gebeurde er echter iets waardoor de oliemarkt en de auto-industrie een radicale transformatie doormaakten. Tijdens een proefboring bij Beaumont in Texas begon de aarde plotseling te trillen, en al snel spoot er een fontein van olie uit de grond.

De bron bleek een enorme hoeveelheid olie te bevatten. In de jaren daarna werden er 17.400.000 vaten opgepompt uit de Texaanse bodem. Dit vormde het begin van een oliekoorts langs de hele Golf van Mexico.

De productie nam hand over hand toe, net als het aantal oliemaatschappijen. Binnen een jaar waren er al meer dan 1500. Vanwege de grote productie daalde de olieprijs scherp, waardoor de benzineauto een groot voordeel kreeg ten opzichte van zijn concurrenten. Binnen tien jaar werd de benzineauto volledig dominant.

De 25-jarige Ferdinand Porsche kwam in 1900 met een mogelijke oplossing voor dit probleem toen hij als hoofdontwerper van het Oostenrijkse Lohner & Co. een hybrideauto bouwde. Die reed op stroom, maar had ook een benzinemotor om de accu’s op te laden.

Lohner en Porsche maakten zich zorgen om de luchtkwaliteit in de steden, die ‘om zeep werd geholpen door het grote aantal benzinemotoren’. Porsche werd later beroemd om zijn sportwagens – op benzine.

De hybrideauto werd nooit een doorslaand succes, maar de stoomauto wel. Die maakte een heropleving door toen de Franse ingenieur Léon Serpollet in 1888 een ‘bliksemkoker’ uitvond, waardoor het nog maar drie minuten duurde om de ketel voldoende op te stoken.

Serpollet, stoomauto, record

Auto’s op stoom en stroom waren tot begin 20e eeuw beter dan benzineauto’s. De Fransman Léon Serpollet verbrak in 1902 het snelheidsrecord door de 120 km/h aan te tikken met zijn stoomauto.

© Motoring Picture Library/Imageselect

Deze uitvinding maakte stoom in één klap aantrekkelijker, en als klap op de vuurpijl vestigde Serpollet in 1902 een snelheidsrecord van 120 km/h met zijn stoomauto. Dat werd echter al snel verbroken door auto’s op stroom en benzine.

In de VS sloeg vooral de Stanley Steam Racer aan. Die had maar één versnelling, waardoor hij veel makkelijker te bedienen was dan een ingewikkelde benzineauto.

De auto was ontwikkeld door de excentrieke gebroeders Stanley, die met hun neus voor pr niet alleen demonstreerden dat de wagen snel kon rijden, maar ook dat hij bevroren brandkranen kon ontdooien en verstopte rioleringen kon reinigen met de stoomdruk.

Maar toen gebeurde het ongeluk dat de stoomauto de das omdeed.

Stoomauto is verleden tijd

In 1907 probeerde rallyrijder Fred Marriott in een Stanley Steam Racer zijn eigen record van 205 km/h te verbreken toen de auto een kleine oneffenheid op Ormond Beach in Florida raakte.

‘Hij steeg op als een vliegtuig tot 3 meter hoogte en vloog 30 meter voor hij neerstortte,’ vertelde Marriott later. De auto was total loss, maar hij kwam er met een paar schrammen van af.

Stanley Steam Racer, Fred Marriott

Na Fred Marriotts crash werden er vraagtekens gezet bij de veiligheid van stoomauto’s.

© LeSesne, Richard H.

Na afloop werd geschat dat Marriott de 240 km/h had aangetikt. Door de platte onderkant in combinatie met de hoge snelheid was de auto opgestegen. Het ongeluk vond plaats onder extreme omstandigheden, maar de reputatie van de Stanley en van alle andere stoomauto’s was naar de maan.

Al snel was ook de elektrische auto gedoemd. Aan het rijcomfort lag het niet, maar de zware accu’s waren zijn achilleshiel. Een van de aanhangers van elektrisch rijden was de uitvinder Thomas Edison, die rond 1900 experimenteerde met een nieuw type accu, dat de zware loodaccu kon vervangen.

Thomas Edison, accu

Superaccu’s
De uitvinder Thomas Edison was een pleitbezorger voor de elektrische auto. Hij ontwikkelde een superaccu op basis van nikkel en ijzer, en toen die klaar was, stelde Edison Henry Ford voor om samen een goedkope elektrische auto te bouwen. Daar kwam echter niets van terecht.

© General Photographic Agency/Stringer/Getty Images

Edisons accu was gebaseerd op nikkel en ijzer en kon volgens Edison twee keer zo snel opgeladen worden als de oudere. Hij zou het zelfs 100 jaar volhouden. Maar helaas was de accu erg duur en daardoor lastig te slijten.

In 1908, slechts een jaar nadat Edison zijn accu had geperfectioneerd, bracht Henry Ford de eerste T-Ford op benzine op de markt voor slechts 850 dollar. In 1916 was die prijs al gehalveerd. Daar kon geen elektrische auto tegenop.

Ironisch genoeg draaide juist elektriciteit de stroomauto de nek om: in 1911 vond C.F. Kettering de elektrische zelfstarter uit, een elektromotortje dat de benzinemotor op gang bracht.

De zelfstarter maakte de slinger overbodig. Daarmee viel het laatste obstakel voor benzinesceptici weg en raakte de elektrische auto in de vergetelheid – voor een tijdje.

Henry Ford, lopende band

Henry Ford gaf de concurrentie het nakijken met zijn productie aan de lopende band.

© Science Source/Imageselect