In het Londen van koningin Victoria staat de tijd nooit stil. Grote zeilschepen met goederen uit de koloniën varen dagelijks over de Theems om aan te leggen bij een van de vele bedrijven. De industrie groeit en dat levert geld en werk op, maar ook druk verkeer, vooral op de veren en bruggen over de Theems. De rivier dreigt een hinderpaal te worden voor de ontwikkeling van de stad.
Vooral de wijk East End groeit als kool. Maar de meest oostelijke brug over de rivier is de oude London Bridge, die elke dag weer zucht onder 100.000 voetgangers en 20.000 voertuigen.
Het is zo’n gedrang van mensen en goederen dat het ondernemers, politici en burgers frustreert. Iedereen is het erover eens dat er iets moet gebeuren. Maar wat? En waar?
In 1876 stelt het Britse parlement een commissie in die deze vragen moet beantwoorden. De stadsarchitect van Londen, Horace Jones, stelt vast dat de beste oplossing een verbinding ter hoogte van de Tower of London is.
De rest laat hij wijselijk aan de lokale politici over, want een verbinding die de Theems kruist, doorkruist ook een groot aantal machtige belangen.
Tower Bridge was omstreden
Allereerst zijn daar de bedrijven. Die willen wel profiteren van een oostelijke verbinding, maar verzetten zich tegen een brug die hun grote, zeewaardige schepen de weg verspert. Londense ambtenaren stellen voor een gratis veerverbinding voor de burgers in te stellen. Het verkeer neemt echter zo snel toe dat een veer niet genoeg is.
Een vereniging van de oostelijke industriebedrijven stelt voor in plaats van een brug een tunnel aan te leggen. Die zal tijdens de bouw en daarna geen problemen opleveren voor de hoge scheepsmasten. Alleen is het de vraag hoe snel zo’n tunnel het zware verkeer, dat vooral uit paard-en-wagens bestaat, zal kunnen afwikkelen.
Maar daar hebben de voorstanders van de tunnel wel een oplossing voor:
paardenliften. Een kapitein en een koetsier die ervaring hebben met zulke liften, verklaren voor het parlement dat het een fluitje van een cent is om de edele trekdieren in een lift te krijgen. Toch is de commissie niet overtuigd, en het plan wordt afgeserveerd.
In 1885 besluit het parlement tot een brug. De industriebedrijven geven zich echter niet zonder slag of stoot gewonnen en laten in de Tower Bridge Act vastleggen dat ze recht hebben op schadevergoeding als ze door de brug of door de bouw daarvan inkomsten mislopen.
Het parlement wint daarom bij andere Europese havensteden advies in over bruggen die goed samengaan met zeilschepen. Een ambtenaar uit Kopenhagen komt in Londen vertellen over de Deense ervaringen met havenbruggen, en de commissie bestudeert brugprojecten in Nederland, België en Schotland. Uiteindelijk tekent de Londense stadsarchitect een brug.
Jones presenteert zijn idee voor de Tower Bridge aan het parlement. Zijn oplossing is op andere stadsbruggen en op de nieuwste techniek gebaseerd. Met de ingenieur John Wolfe-Barry, die al diverse bruggen heeft getekend en gebouwd, stelt hij een basculebrug voor. Het bouwskelet en de opklapbare delen wil hij maken van het gloednieuwe materiaal staal, dat nog nooit voor een brug is gebruikt.
Het parlement laat zich overtuigen door Wolfe-Barry’s ervaring en Jones’ vindingrijkheid. Die zullen ze ook hard nodig hebben, want de eisen aan de nieuwe brug zijn bijna onverenigbaar.
Veel gedoe rond de bouw van de Tower Bridge
De politiek wil dat de architectuur van de Tower Bridge past bij de omgeving. Met andere woorden: de stalen brug moet lijken op het middeleeuwse fort de Tower of London. Ook moet de brug worden voorzien van moderne gemakken, zoals een voetgangerspassage en liften.
De brug wordt gebouwd in een van de drukste havens ter wereld in een rivier met een sterke stroming en een groot getijdenverschil. Maar de bouw mag het scheepsverkeer onder geen beding verstoren!
Tijdens de bouw stelt een politicus ook nog voor dat de Tower Bridge plaats moet bieden aan kanonnen voor militair gebruik. Dat voorstel wordt echter weggestemd. Jones en collega George D. Stevenson moeten hun tekeningen meer dan eens aanpassen aan nieuwe eisen van de heren politici.
Tegen de tijd dat prins Eduard op 21 juni 1886 de eerste steen legt, heeft John Wolfe-Barry door dat de Tower Bridge alleen kan slagen als de bouw in stukjes wordt opgedeeld. De pijlers van de brug worden een voor een gemaakt, en de caissons die het water tijdens de bouw moeten tegenhouden, zijn niet groot genoeg voor het gehele project.
Twee keer breekt het water door de caissons en moeten ze door duikers worden leeggepompt en gerepareerd. Maar dat is nog niet alles. Circa een maand voor de start van de bouw komt Horace Jones plotseling te overlijden.
Nu staan George Stevenson en John Wolfe-Barry er alleen voor. Het wordt een race tegen de klok. De bouwfasen lopen steeds uit, want het stap voor stap bouwen kost heel veel tijd: de inkoop, het productieproces en de opslag gaan bij kleine beetjes tegelijk.
Om de vertraging in te lopen laat Wolfe-Barry de arbeiders ook ’s nachts werken. Maar in 1889 moet de ingenieur inzien dat hij het niet gaat halen binnen de afgesproken vier jaar. Hij vraagt het parlement om uitstel, en dat krijgt hij.
Tower Bridge op lopende band
Als het fundament is gelegd, is het bovenste deel van de brug aan de beurt. De stalen constructie en een deel van het klinkwerk worden in Glasgow in elkaar gezet en per trein naar Londen vervoerd. Hier worden ze zo bevestigd dat de beide brugpijlers vier versterkte stalen pilaren krijgen.
Tussen de pijlers wordt tijdelijk een vijf meter brede houten brug geplaatst. Dat zorgt voor meer veiligheid voor de bouwvakkers en voorkomt dat er gereedschap en bouwmateriaal naar beneden vallen op de hoofden van de opvarenden op de vele boten die elke dag onder de bouwplaats doorvaren. Over het geheel genomen verloopt de bouw van de Tower Bridge voor 19e-eeuwse begrippen relatief veilig.
Er komen slechts acht arbeiders bij om.‘Tot mijn genoegen kan ik vaststellen dat het aantal doden minimaal was in verhouding tot de grootte van de brug en de omvang van de bouw,’ noteert ingenieur John Wolfe-Barry.
Als de stalen constructie van de torens begin 1892 klaar is, is het tijd voor de volgende fase: een passage tussen beide torens, zodat de brug ook als hij open is door voetgangers begaanbaar is.
De bouw van deze passage trekt veel toeschouwers. Vanaf de naburige London Bridge kunnen ze zien hoe de stalen balken elkaar van weerskanten naderen. In elke toren worden twee liften geplaatst die de voetgangers in anderhalve minuut 44 meter hoger brengen.
In oktober 1892 is het stalen skelet zo goed als af. Nu moet de moderne brug nog worden aangekleed als een gotisch vestingwerk. Horace Jones had voor zijn dood uitgebreide plannen opgesteld om de brug een middeleeuws uiterlijk te geven.
Zo wilde hij de beweegbare delen met kettingen omhoog trekken zoals bij een oude valbrug, en de torens bekleden met baksteen. Van die twee ideeën zien Stevenson en Wolfe-Barry echter af. De beweegbare delen zijn te zwaar om met kettingen op te trekken en metselwerk is niet sterk genoeg om de torens te dragen, zo berekent Wolfe-Barry.
De ketting wordt vervangen door een hydraulisch hefmechanisme, en in plaats van met baksteen bedekt Stevenson het staal met blokken van graniet. Net zoals de staalconstructie deels werd geprefabriceerd, wordt ook het graniet in een steengroeve in Zuid-Engeland voorbereid voordat het naar Londen gaat.
In deze fase worden de deadlines wel gehaald, doordat er met moderne slijpmachines wordt gewerkt. Het graniet geeft de brug niet alleen een middeleeuws uiterlijk dat past bij de Tower of Londen, maar beschermt ook het staal tegen roest.
Net als eerder kan op de bouwplaats relatief weinig materiaal opgeslagen worden, maar gelukkig worden de torens snel opgebouwd met behulp van twee stoomkranen op het treinspoor dat langs de stalen constructie loopt.
Kritiek op de Tower Bridge
Eind 1893 rijzen de twee grote stenen torens uit boven de rivier de Theems. Uiterlijk hebben ze veel van de Tower of London weg, maar de nieuwe brug is zo enorm groot, dat de oude koninklijke vesting erbij in het niet zinkt.
Bovendien vinden architectuurcritici het geschiedvervalsing om een moderne stalen brug een middeleeuws aanzien te geven. Wolfe-Barry pareert de kritiek met de opmerking dat de architecten en ingenieurs uit vervlogen tijden ook staal zouden hebben gebruikt als ze erover beschikten. Volgens hem is de brug gewoon mooi, stalen skelet of niet.
‘We denken toch ook niet aan het menselijk skelet als we de schoonheid van een man of vrouw bewonderen,’ betoogt hij. De meeste inwoners zijn het met hem eens. Bij de feestelijke opening op 30 juni 1894 begeleidt de burgemeester van Londen prins Eduard over de brug, zodat de troonopvolger het grootse uitzicht kan bewonderen. De prins verklaart de brug eerst voor geopend voor wegverkeer en vervolgens voor schepen.
En zo krijgt de hoofdstad van het rijk een brug waarmee de stad de toekomst aankan, ook al doet hij denken aan lang vervlogen tijden.