Twee Engelse jongens maakten in het voorjaar van 1943 een merkwaardig schouwspel mee. Ze waren in een verlaten kustgebied bij Herne Bay in Oost-Engeland aan het spelen toen bommenwerpers af en aan over de kliffen scheerden.
De jongens drukten zich in het hoge gras en daarvandaan zagen ze de vliegtuigen bommen op de Noordzee gooien. Als ballen stuiterden de bommen over het water, tot een onderzeese ontploffing een gigantische waterzuil de lucht in blies.
De jongens wisten niet dat ze getuige waren van de laatste proeven met een nieuw, geheim wapen: een bom die als een keilsteentje over het water scheerde.
Deze uitvinding zou enkele dagen later de toets doorstaan bij een van de meest hachelijke en opzienbarende vliegraids tegen Duitsland in de Tweede Wereldoorlog. Daarbij werd stevig ingezet: 19 Lancasters en 133 man.
Stuwdammen al vroeg doelwit
Al bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog hadden de Engelsen hun oog laten vallen op de drie grote Duitse stuwmeren in de Möhne, de Eder en de Sorpe.
De waterkrachtcentrales wekten de stroom op voor de zware industrie en waren daarmee dus cruciaal voor de wapenindustrie van de nazi’s. Bovendien leverden de stuwmeren het drinkwater voor miljoenen burgers.
Een doeltreffend bombardement was echter geen eenvoudige opgave. De stuwdammen waren uiterst degelijke bouwwerken, die de druk van miljoenen tonnen water konden weerstaan. De Duitsers beseften zelf uiteraard ook dat de dammen zo’n strategische betekenis hadden.
De Britten testten de werking van explosies op een schaal van 1:50.
Boven de Möhnedam hingen sperballonnen en in het stuwmeer was een torpedovangnet gespannen, zodat torpedo’s van de vijandelijke vliegtuigen vlak voor het bereiken van de dam gestopt werden.
Krachtig luchtafweergeschut maakte elke luchtaanval tot een zelfmoordopdracht. Dat de Duitsers het niet voor mogelijk hielden dat iemand hier zijn hachje zou wagen, en daarom niet op hun hoede waren, was het enige wat toch voor een aanval pleitte.
Maar zelfs al lukte het de Britten om koelbloedige piloten te vinden, dan nog was er een heel nieuw wapen nodig. Met gewone bommen zouden ze de dam niet genoeg kunnen beschadigen.
Gewaagd idee met scepsis begroet
De gedreven ingenieur Barnes Wallis brak er zich sinds het uitbreken van de oorlog al het hoofd over hoe de grote stuwdammen van het Ruhrgebied in puin gelegd konden worden. Hij was van mening dat er een vernietigende ontploffing moest plaatsvinden, onder water en tegen de stuwdam aan.
Wallis kwam op het idee een bom van geringe hoogte af te werpen, die over het torpedonet moest stuiteren en daarna de bovenkant van de dam moest treffen, om vervolgens langs de wand naar beneden te rollen en op een vastgestelde diepte te ontploffen.
De Tallboy-bom was 6,3 m lang en kon door 5 m dik beton heen. Barnes Wallis was tot 1971 werkzaam in de vliegtuigbouw.
Ingenieur bedacht meer superbommen
Marine-ingenieur Barnes Wallis (1887-1979) was een vurig pleitbezorger voor strategische bombardementen op de energievoorziening van de vijand.
In de oorlog vond hij een 10-tons bom uit, die voor bestaande vliegtuigen te zwaar was. Daarom ontwierp hij een toestel dat die joekel wel kon vervoeren.
Het vliegtuig kreeg de naam ‘Victory bomber’, moest 14 km de hoogte in en had een bereik van 6500 km. De luchtmacht zag er echter niets in.
Daarna bedacht Wallis de 6-tons bom Tallboy en de 10-tonner ‘Grand Slam’, die tegen Duitse ondergrondse raketbases gebruikt werden.
Zijn idee werd met hoofdschudden aangehoord. Als de bom vlak boven het water moest worden afgegooid, zouden de schijnwerpers tijdens het vliegen aan moeten staan om niet de grond te raken.
‘Geen denken aan,’ luidde het antwoord van Bomber-Harris, zoals de leider van het Bomber Command van de RAF werd genoemd (slechts een enkeling noemde hem Arthur Harris, zoals hij heette).
‘Onze kisten met de lichten aan naar een gebied met zoveel luchtafweer sturen? Geen sprake van. Houd deze mafkees in toom, sluit hem op voor mijn part,’ voegde hij er aan toe.
Niettemin vond het hoofd van de luchtmacht, Charles Portal, het idee zo origineel dat hij het een poging waard achtte. Het platgooien van de Duitse dammen stond hoog op z’n verlanglijstje, al zag hij zelf uiteraard ook in dat het een schier onmogelijke opgave was.
Barnes Wallis liet een model van 1:50 van de Möhnedam maken en toonde aan dat gangbare bommen ongeschikt waren.
Hij kreeg groen licht voor een proef op een echte stuwdam in Wales. Die bevestigde zijn theorie dat alleen een ontploffing onder water, pal tegen de damwand aan, het bouwwerk kon ondermijnen. Hij dacht vervolgens na over de vorm van de bom.
VIDEO – De stuiterbom wordt getest:
In april 1942 meende hij de oplossing gevonden te hebben: een draaiende, kogelronde bom. Van geringe hoogte afgegooid zou die het water in zo’n scherpe hoek en met zoveel vaart raken dat hij op het water verder zou stuiteren.
In juni 1942 begon Wallis met een nieuwe reeks proeven, in een enorm, langwerpig binnenbad. Bollen zo groot als tennisballen moesten de bommen voorstellen.
De proeven gingen zo goed dat de luchtmacht hem de middelen gaf om de proeven op ware grootte uit te voeren. Die vonden plaats bij een strand in Dorset. Wallis bestelde 150 echte bommen van elk vierduizend kilo.
De Avro Lancaster-bommenwerpers van de Britten konden als enige zulke zware bommen vervoeren. Onmiddellijk werden 19 vliegtuigen van dat type flink verbouwd.
19 Avro Lancaster-bommenwerpers werden in allerijl voor deze gelegenheid omgebouwd. De vernuftige ophanging werd onder de romp bevestigd.
De maanden verstreken, de ontwikkeling van een bijzondere ophanging van de bommen nam veel tijd in beslag, de ene proef na de andere mislukte en de tijd begon te dringen: het volgende voorjaar, wanneer het water in de stuwmeren het hoogst zou staan, moesten de dammen plat.
Training in kunstmatige duisternis
Bomber-Harris, hoofd van RAF Bomber Command, was na een aantal geslaagde proeven om. Hij begon te geloven in de stuiterbommen, en op 15 maart 1943 gaf Harris bevel een nieuw squadron te vormen.
De aanvoerder van Squadron X, zoals het ging heten, werd de zeer ervaren 24-jarige piloot Guy Gibson.
Tien dagen later ging het squadron aan de slag met de trainingsvluchten. Uit veiligheidsoverwegingen kregen de bemanningen niet te horen wat hun taak werd.
Maar dat het een bijzondere was, daar kwamen ze snel achter. Ze trainden van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat in het laagvliegen over afgelegen meren in Wales.
Ze kregen alleen te horen dat de opdracht ’s nachts zou plaatsvinden. De training was echter overdag. Anders was het voor Barnes Wallis onmogelijk om de resultaten te beoordelen.
Om de nacht na te bootsen moesten de vliegeniers tijdens de oefeningen donkere zonnebrillen op en kregen de ruiten van de cockpit donker glas.
Het ideale tijdstip naderde
Al tijdens de laagvliegtrainingen van Squadron X in Groot-Brittannië werden er jachtvliegtuigen op verkenning naar de doelen gestuurd, op 9,4 km hoogte. Hier waren ze veilig voor de Duitse jagers en het luchtdoelgeschut. Om de Duitsers zand in de ogen te strooien, vlogen de verkenningsvliegtuigen ook over vele andere doelen dan de stuwdammen.
De scherpe luchtfoto’s die ze meebrachten, toonden tot de rand gevulde stuwbekkens. Maar de voorbereidingen waren allesbehalve voltooid.
De training werd nog straffer en uit praktische overwegingen verplaatst naar Herne Bay in Oost-Engeland, waar de twee jongens in het gras met open mond naar de stuiterbommen keken.
Ze waren getuige van een historisch stuk wapentechniek, maar hadden daar geen idee van. En ze wisten al helemaal niet dat er een menselijke ramp zou volgen.
De proefnemingen gingen niet goed. De ronde bommen deden niet wat ze zouden moeten doen. Diverse bommenwerpers werden ernstig beschadigd door de waterzuilen van de ontplofte bommen.
De meeste schade liepen de staartpartijen van de vliegtuigen op, en squadronleider Guy Gibson vertelde achteraf dat de bemanningen de vluchten ternauwernood overleefd hadden.
De bommen veranderden van rond in cilindervormig. Daardoor stuiterden ze langzamer over het wateroppervlak en konden de toestellen beter wegkomen voor de bom afging.
Bom tolt al voordat hij afgeworpen wordt
Aanvankelijk zag men niet veel in dit baanbrekende wapen. Zelf noemde Wallis hem ‘Highball’, wat je kunt vertalen met ‘doordraaier’. De naam verwijst naar het snelle rondtollen van de bom.
- Een elektromotor met rubberen snaar geeft de bom ‘spin’.
- De V-vormige armen van de ophanging zwenken uit en de bom valt.
- Als de bom loskomt knapt er een kabel en de druksensoren van de bom treden in werking. Door de sensoren ontploft hij pas op een bepaalde diepte.
- Door de ‘backspin’ van de bom stuitert hij over het wateroppervlak tot hij tegen de stuwdam knalt.
De ‘Highball’ in cijfers
- Springstof (tnt en rdx): 3000 kg
- Afmetingen van de bom: 152 x 127 cm
- Gewicht van de bom (met springstof): 4500 kg
- Omwentelingen van de bom: 500 per min.
Maar er waren nog meer problemen. Eén vliegtuig verloor zijn bom te vroeg, bij een ander werkte het mechanisme om de bom te laten tollen niet. En de tijd drong: de waterstand in de bekkens zakte met de dag. Hoe minder water, hoe minder schade de raid zou veroorzaken.
Zeven vliegtuigen halen het niet
In de middag van 16 mei werden alle bemanningsleden ingelicht over het doel van hun komende vlucht. Velen schrokken van de gevaarlijke opdracht.
Anderen waren verbaasd. Ze hadden gedacht dat het Duitse slagschip Tirpitz het doelwit zou zijn. Kort na het vallen van de nacht was het dan zo ver.
De 19 Lancasters stegen in drie golven op, met Gibson als bevelhebber in de voorste. Ze moesten twee routes over de Noordzee volgen en kregen het bevel om zo laag te vliegen dat de vijandelijke radar hen niet kon oppikken.
Een van de vliegtuigen zat zo laag dat de romp het water schampte en de bom er afgerukt werd; de gezagvoerder keerde toen maar terug naar het vliegveld Scampton.
De heenreis was dramatisch. Op die geringe hoogte stond het landschap vol hindernissen; vijf vliegtuigen stortten neer na hoogspanningsmasten, water of gebouwen geraakt te hebben.
Elektriciteitskabels konden de vliegtuigen in tweeën rijten. Eén toestel moest terugkeren nadat het door de Duitse luchtafweer doorzeefd was.
Toen het squadron de eerste dam naderde waren er nog maar 12 van de 19 bommenwerpers over. Ondanks hevige luchtafweer zette Gibson om 0.20 uur de aanval op de Möhnedam in.
Volg de missie stap voor stap:
Vliegroutes naar de Duitse stuwmeren
Op 16 mei 1943 om 21.30 uur stijgen de bommenwerpers op vanuit Engeland.
De teruggekeerde vliegtuigen zijn 8 uur en 45 minuten in de lucht geweest. Ze landen om 6.15 uur in Scampton.
Drie seconden tussen succes en fiasco
De hachelijke opdracht krijgt de codenaam ‘Chastise’, afranseling. Nooit eerder was er zoveel precisie nodig om een afranseling te doen slagen. De vlieghoogte is laag, de snelheid hoog. Als de bom niet na een paar seconden wordt afgegooid, bereikt hij zijn doel niet of hij wipt over de rand van de stuwdam.
Met 402 km/h vliegen ze in het donker op 18 m hoogte naar hun doelwit. De piloot weet dat hij op de juiste hoogte zit omdat de zoeklichten onder het vliegtuig elkaar op de waterspiegel overlappen.
In de neus van het vliegtuig weet de man met de losknop dat de afstand tot de dam goed is als de twee torens op de dam even achter twee stukken tape op de ruiten verdwijnen. Dan moet hij binnen drie seconden drukken. De bom valt 434-388 m voor de dam.
De bom draait met 500 omwentelingen per minuut. De eerste stuitering overbrugt 100 m. Het vliegtuig vliegt snel door om buiten het bereik van het luchtafweergeschut te komen.
De bom stuitert over het torpedonet, zoals Wallis bij het ontwerpen ervan had voorzien. Het vangnet staat circa 100 m vóór de dam in het water.
De bom raakt de bovenkant van de dam. Door de backspin zakt hij loodrecht langs de dam in het water naar beneden.
De druksensoren brengen de bom op 9 m diepte tot ontploffing. Voor het geval dat de sensoren niet werken zit er een tijdklok in die de bom 90 sec. na de afworp laat ontploffen.
Door de ontploffing stort de dam in. De ontzaglijke druk van honderden miljoenen m3 water scheurt het gat verder uit. Een gigantische watermuur stort zich door het dal naar beneden.
‘Toen we over een heuvel scheerden, zagen we het Möhnemeer. We kregen de stuwdam in de gaten. In het nachtelijk duister zag die er zwaar en onneembaar uit’, vertelde Gibson later.
De bom van zijn machine stuiterde mooi over het wateroppervlak, trof de dam en ging af onder de waterspiegel. Maar hij bracht de massieve dam geen zichtbare schade toe.
In plaats van rechtdoor te vliegen trok Gibson zijn vliegtuig naar opzij, alsof hij nog een aanval wilde doen.
Hij hoopte dat de Duitsers al hun kruit op hem zouden verschieten en daardoor de vier volgende bommenwerpers niet zouden opmerken wanneer die achter elkaar over het water scheerden en hun draaibommen zouden afgooien. Het lukte.
Toch deden ook de drie volgende bommen hun werk niet. Eén ketste zo over het water dat hij ook over de dam sprong en pas bij de centrale beneden aan de dam tot ontploffing kwam.
Het vliegtuig werd meteen aan de andere kant van de dam neergehaald. Angst alom aan boord van de vliegtuigen, de mannen waren lamgeslagen, niemand zei een woord over de radio.
Seconden later kwam de verlossing. De vierde bom brak de zware betonconstructie, en miljarden liters water gutsten door het gat. Gejuich verdreef de wanhoop.
Met Gibson voorop vlogen de overgebleven bommenwerpers door naar de Ederdam, tien vliegminuten verderop. Hier waren geen sperballonnen of luchtafweer, maar de dam lag wel in een nauw dal, en pas na vele pogingen lukte het om een bres in de dam te slaan.
De derde dam, in het Sorpedal, bleek weer heel weerbarstig. Al ontplofte een van de krachtige bommen vlak tegen de dam, schade bleef uit.
De terugtocht verliep zonder moeilijkheden. Het laatste vliegtuig landde om 6.15 uur op vliegveld Scampton, acht uur na vertrek.
De Ederstuwdam was het tweede doelwit van het squadron. Watermassa’s spoten uit het gat en het meer was in een oogwenk leeg. De overstromingen kwamen tot 80 km ver.
Alle bemanningsleden kwamen bijeen om verslag uit te brengen, en op dat moment vernamen ze pas hoe groot de verliezen waren: van de 133 mannen kwamen er slechts 77 terug.
53 waren omgekomen en drie gevangengenomen. De jongste gesneuvelde, Jack Liddell, was nog maar 18 jaar oud. Slechts 11 van de 19 Lancaster-toestellen waren in Engeland weergekeerd.
Het opperbevel achtte de aanval echter geslaagd: twee van de drie dammen waren verwoest.
Nieuws bereikt Groot-Brittannië
Het hoofdkwartier noch de overlevende manschappen wisten meteen hoe groot de schade aan de stuwdammen was.
Toch werd er een kort communiqué over de raid uitgebracht, en het Britse volk hoorde erover op 17 mei in het ochtendnieuws van de BBC.
Twee dagen na de aanval kopten Britse kranten met dit ongelofelijke huzarenstuk. De luchtmacht genoot van de loftuitingen en voorzag de redacties van kaarten en luchtfoto’s.
Dood en verschrikking na vloedgolf
Een eenzame Spitfire vloog het Duitse luchtruim in en nam foto’s van de verwoestingen. Piloot Jerry Fray was verbijsterd toen hij de zon in de enorme ondergelopen dalen van het Ruhrgebied zag glinsteren. Bij de Edersee zag hij dat het stuwmeer bijna leeg was.
Terug in Engeland werden de foto’s ontwikkeld, en de schade was indrukwekkend.
De 330 miljoen kuub water had bruggen weggeslagen en steden blank gezet. Vele fabrieken waren uitgeschakeld en een hele spoorlijn was verzwolgen.
The Dam Busters uit 1955, volgens velen een van de betere WOII-films.
10% van filmbudget vliegt in de lucht
12 jaar na de raid op de dammen ging de film The Dam Busters (de dammenbrekers) in première. Regisseur Michael Anderson ging ermee aan de slag toen de RAF, de Britse luchtmacht, vier gerestaureerde Avro Lancaster-bommenwerpers in bruikleen aanbood.
Een duur cadeautje achteraf, want om ze alleen al in de lucht te houden was men een tiende van alle gelden kwijt.
De film werd in 1956 vanwege de beste special effects voor een Oscar genomineerd, maar sleepte de felbegeerde prijs niet in de wacht.
De nacht was een ware hel voor de Duitsers geweest. Een metershoge muur van water was door de dalen gedenderd en had alles meegesleurd, ook mensen.
Overal lagen bomen, met wortel en al uit de grond. Er waren 1300 burgers verdronken, onder wie 493 Oekraïense dwangarbeidsters van Duitse fabrieken.
Onder de omgekomen slachtoffers waren ook krijgsgevangenen uit België, Nederland en Frankrijk. Drie maanden na de aanval werden er langs de rivieroevers nog steeds lijken gevonden.
De water- en stroomvoorziening was zwaar getroffen, maar binnen een paar weken was deze hersteld. Ook de twee vernielde dammen werden weer opgebouwd.
Slechts vier maanden na de raid werd het gat in de Möhnedam gedicht, maar de Ederdam werd pas na de oorlog weer geheel opgebouwd.
Door de aanval was de staalproductie wel gedaald, en zo’n 10.000 Duitse arbeidskrachten moesten aan de wederopbouw werken. Daardoor waren er minder handen over voor de industrie.
Maar bovenal was de raid een oppepper voor het moreel van de Britten. Ze hadden met hun aanval bewezen zelfs de onwaarschijnlijkste overwinning te kunnen behalen.
Met zijn mannen achter zich werd Gibson neergezet als ideale leider en daar ook naar onderscheiden.
Aanvalsleider maakt einde van de oorlog niet mee
Guy Gibson (l.) van de Bomber Command-eenheid nam in 1940 deel aan de eerste luchtaanvallen op nazi-Duitsland en kreeg het Distinguished Flying Cross.
Nog maar 23 jaar oud werd hij tot ‘wing commander’ (luitenant-kolonel) bevorderd. 172 vluchten later kreeg Gibson het bevel over het squadron dat de Duitse stuwdammen opblies.
Hij kreeg na die raid het Victoriakruis, gaf lezingen in de VS, stond kandidaat voor het Lagerhuis voor de Tories en schreef een boek.
In 1944 hervatte hij zijn dienstverband. Gibson en zijn navigator sneuvelden toen hun vliegtuig boven bezet Nederland neergehaald werd.