Op 5 november 1870 rijdt de exprestrein vanuit San Francisco naar Reno door de sneeuw in het Sierra Nevadagebergte.
Buiten is het pikdonker. Na het plaatsje Verdi mindert de trein vaart – en dat is precies het moment waarop vijf gemaskerde mannen hebben gewacht.
Snel springen ze op de kolenwagon.
Twee mannen klauteren met getrokken revolvers naar de locomotief, waar ze de stoker en de machinist vastbinden, en ondertussen klimmen de drie anderen naar de expreswagon, die gekoppeld is aan de kolenwagon.
Daarin worden alle waardevolle voorwerpen vervoerd.
Een dikke kilometer na Verdi dwingen de overvallers de machinist het signaal tot stoppen te geven, waarop zogeheten remmers de trein meteen tot stilstand brengen.
Tegelijkertijd koppelen de drie overvallers alle passagierswagons los, zodat alleen de locomotief en de kolen- en expreswagon door kunnen rijden.
Enkele kilometers verderop stoppen ze de locomotief. Een van de mannen bonkt hard op de afgesloten expreswagon en roept dat hij de treinconducteur is.
Zodra de bewaker de deur opendoet, wordt hij overmeesterd, waarna de bandieten de kostbaarheden meenemen.
De treinroof bij Verdi was in het Wilde Westen de eerste in zijn soort.
Daarmee begon een tijdperk van treinovervallen, waarin gewiekste boeven een vermogen konden verdienen en tegelijkertijd de gierigste rijkaards dwarszaten.
Treinovervallers zijn goed voorbereid
Het nieuws over de beroving van de trein uit San Francisco in 1870 ging als een lopend vuurtje door de VS:
‘De grote treinroof op het spoor tussen Reno en Verdi is het gesprek van de dag,’ schreef de krant Territorial Enterprise, waarvoor ook de journalist Mark Twain werkte.
Volgens de krant was er voor 150.000 dollar aan kostbaarheden buitgemaakt, maar dat was een flinke journalistieke overdrijving.
De treinovervallers hadden ‘slechts’ 41.000 dollar weten mee te graaien – dat is zo’n 700.000 euro nu – en 8000 dollar aan zilveren staven en munten moeten achterlaten; die waren te zwaar om per paard te vervoeren.
Op 5 november 1870 beroofden zeven mannen voor het eerst een trein in het Wilde Westen. De buit: 41.000 dollar.
De bende was goed voorbereid. Een van de leden, John Chapman, was de dag tevoren naar San Francisco gegaan, waar hij toegang kreeg tot de verzendlijsten van de trein.
Na enkele dagen zag hij op een van de lijsten de woorden ‘rode jas’.
Chapman wist dat dit het codewoord van het transportbedrijf Wells Fargo was voor het geld om de salarissen van de mijnwerkers in Gold Hill uit te betalen, en telegrafeerde de treintijden meteen door aan zijn bende, die zich voor de actie opmaakte.
De roof was tot in het kleinste detail gepland.
De bendeleden wisten dat kostbaarheden in de zogeheten expreswagon zouden liggen – een term die dateerde uit de tijd dat het waardetransport nog met paard en wagen verliep.
De overvallers concentreerden zich daarom op de expreswagon, en nadat ze die hadden beroofd, vluchtten ze te paard.
Toen de overvallers vertrokken waren, reed de machinist de trein snel terug naar Verdi om alarm te slaan per telegraaf, maar ook op dit punt waren de bandieten hem vóór geweest: de telegraaflijnen waren doorgekapt, waardoor de trein helemaal naar Reno moest om het gezag op de hoogte te brengen.
Maar toen waren de bendeleden de bergen al over.
Al werden de zeven overvallers later alsnog in de kraag gevat, hun werkwijze was zo effectief dat vrijwel alle bendes die methode overnamen.
Doordat de spoorwegen in het westen van de VS in één groot niemandsland lagen, waren ze een makkelijk doelwit.
Treinroof is een groepsklus
In de 40 jaar daarna explodeerde het aantal treinroven in het Wilde Westen. Om de 14 dagen gemiddeld werd er wel een trein gestopt en leeggeroofd.
De meeste treinovervallers begonnen hun criminele carrière als postwagen- of koetsberover, maar toen het spoor in de jaren 1870 werd doorgetrokken naar het westen van de VS stapten velen over op de treinroof, die veel meer opleverde.
De treinen transporteerden namelijk dure spullen in de vorm van goud en zilver uit de mijnen in onder meer Californië of loon voor de mijnwerkers.
Terwijl één persoon een koets kon plunderen, waren er voor het beroven van een trein echter minstens vier man nodig.
Maar wanneer er genoeg rovers waren, namen ze een station over en wachtten ze gewoon tot de trein uit zichzelf halt hield.
Dit was een riskante tactiek, want de kans dat getuigen alarm sloegen of verzet boden, was groot.
Maar de buit was des te groter als de rovers het station in hun greep kregen en daardoor extra veel tijd hadden om de trein te plunderen.
Als de bandieten bovendien de telegraaf van het station onklaar maakten, moest de trein naar het volgende station vóór de politie kon worden ingeschakeld.
Volgens Amerikaanse kranten bedreigden de spoorbaronnen de hele samenleving.
Kolonisten haten de spoorwegen
Afgezien van de rijkdommen die treinen vervoerden werden de spoorwegen ook om ideologische redenen een doelwit.
Al werd de trein alom beschouwd als een vooruitgang, spoorwegmaatschappijen waren vaak gehaat, met name onder de kolonisten.
De maatschappijen hadden namelijk veel mensen verleid om zich te vestigen langs de pas aangelegde rails – met de belofte van goedkoop land.
Aanvankelijk woonden veel kolonisten gratis op de grond van de spoorwegen, die ze vruchtbaar probeerden te maken.
Maar zodra steden uit de grond schoten of de akkers klaar waren om in te zaaien, eisten de spoorwegen veel geld voor de kavels, dat de kolonisten niet op konden brengen.
Velen moesten huis en haard verlaten, waarna de nu vruchtbare grond in kleinere kavels tegen een hogere prijs werd verkocht of verpacht.
Zo verdienden de spoorwegen goud geld.
De maatschappijen wisten ook dat het voor een prairiestad een zaak van leven en dood was om aan een spoorweg te liggen, dus ze lieten zich dik betalen voor het doortrekken van de rails naar bepaalde gebieden.
Vanwege deze graaipraktijken beschouwden velen de treinrovers als helden.
Bendes die gericht op de spoorwegen afgingen, konden rekenen op alle hulp die lokale bewoners konden geven, zolang zij zelf maar niet het doelwit waren.
Daarom pasten de meeste overvallers een minimum aan geweld toe tijdens de acties.
Als niemand iets overkwam, was het namelijk lastig voor de handhavers van de orde om bij de kolonisten aan te kloppen voor enige vorm van steun.
Treinroof was teamwork
De beste treinovervallen werden met militaire precisie gepland. Om een sneltrein te stoppen, bewakers rustig te houden en weg te komen met de buit moest elke overvaller tot in de puntjes weten wat zijn rol was.
Trein stoppen zonder ongelukken
De overvallers sloegen toe op plekken waar de trein vaart moest minderen, zoals in een bocht of voor een brug. Ze konden een trein op diverse manieren stoppen. De slimste bandieten maakten geen burgerdoden.
Dynamiet: De trein moest wel stoppen bij opgeblazen rails, maar het risico op burgerdoden was groot.
Boomstammen: De rovers konden de rails blokkeren met bomen of stenen, maar ook dit was riskant.
Seinvlag: Overvallers die als spoorwegbeambten waren verkleed, gaven de trein het sein om te stoppen.
Treinpersoneel rustig houden
De kolenwagen achter de locomotief was onbemand, dus dat was een handige plek om erop te springen. Hiervandaan konden de overvallers zich verspreiden: de ene helft
nam de locomotief over en de andere helft sprong over op de wagon met kostbaarheden. De overvallers moesten wel alert zijn op bewakers.
Trein opsplitsen
Veel treinovervallers koppelden de rijtuigen af en reden verder met de locomotief en de expreswagon. Zo konden vechtlustige passagiers en eventuele bewakers in de wagons niet ingrijpen.
Achtervolging stoppen
Als de trein opgesplitst was, konden de rovers de locomotief en expreswagon over een brug rijden en die dan opblazen, zodat niemand ze kon achtervolgen.
Kluis opblazen
Soms had een kluis een tijdslot of waren de sleutels vooruitgestuurd met een andere trein. In dat geval moesten de overvallers dynamiet toepassen.
Roofbaron heeft spoor in handen
In het zuidwesten van de VS was de spoorwegmagnaat Jay Gould gehaat om zijn nietsontziende handelspraktijken, die hem de bijnaam ‘roofbaron’ hadden opgeleverd.
De geldwolf Gould kocht spoorwegtrajecten van maatschappijen in financiële nood op, zoals Union Pacific – de eerste transcontinentale spoorweg in Noord-Amerika.
Begin jaren 1870 had Gould ruim 25.000 kilometer aan spoorwegen in bezit, genoeg om minstens de helft van de aardbol te kunnen ronden.
Gould draaide zowel de kolonisten als de concurrenten de duimschroeven aan.
‘Smitty, laten we een trein beroven of een onroerendgoedkantoor beginnen. Wat dan ook, als het maar fatsoenlijk en eerlijk is.’ Daniel Harvick, cowboy.
Toen de schatrijke Cornelius Vanderbilt een van de treinmaatschappijen van Gould probeerde op te kopen, drukte de roofbaron nieuwe aandelen bij zo snel als Vanderbilt ze kon overnemen.
Door de juiste instanties om te kopen liet Gould die aandelen goedkeuren.
Voordat Vanderbilt de truc doorhad, had Gould een vermogen in zijn zak gestoken, dat hij later gebruikte om de spoorwegen ten westen van de Mississippi op te kopen.
In het dunbevolkte gebied kneep de zakenman de kolonisten langs zijn spoorwegtrajecten flink uit.
Hij verdreef arme boeren van hun land, om de kavels voor torenhoge prijzen te verpachten of te verkopen.
Toen ‘echte’ bandieten de treinen van Gould gingen plunderen, werden de mannen dan ook door de burgers op handen gedragen.
Avontuurlijke burgers beroven trein
Door de slechte reputatie van de spoorwegmaatschappijen gingen ook gewone burgers treinroof beschouwen als een normale baan – of zelfs een respectabele.
In zijn memoires schreef Daniel Harvick, een cowboy uit Arizona, hoe hij en een andere cowboy, John Smith, in februari 1889 uit verveling een trein beroofden.
De twee mannen hadden maandenlang vee gedreven in allerlei staten, tot Harvick het wel gezien had.
‘Smitty, laten we een trein beroven of een onroerendgoedkantoor beginnen. Wat dan ook, als het maar fatsoenlijk en eerlijk is,’ stelde Harvick voor.
‘Ik ben het beu om dag en nacht in de lente, zomer en herfst te werken.’
Terwijl ze openlijk stonden te praten over hun plan om een trein te beroven, sloten twee andere mannen zich aan.
Ze wilden maar al te graag meedoen. Een maand later sloegen de vier mannen toe en haalden ze een trein leeg voor een waarde van 7000 tot 40.000 dollar.
Afgezien van de verhalen over het vele geld dat succesvolle treinrovers konden stelen werden tal van jongemannen ook gedreven door het avontuur.
Een treinroof werd een soort ontgroeningsritueel waarmee je je mannelijkheid bewees.
Daarom bleef het vaak ook bij één roof, waarna de treinovervallers hun gewone burgerbestaan weer oppakten – als ze niet in het gevang belandden.
Smith en Harvick werden opgepakt, maar pas nadat ze de buit van de roof hadden verstopt.
Na het uitzitten van hun straf werden ze nette burgers in het oosten van de VS.
Op een dag besloten de twee oude vrienden een keer naar het westen te gaan, waarna ze thuiskwamen als welgestelde mannen.
Niemand kon het bewijzen, maar iedereen dacht het: ze hadden vast de buit opgehaald van hun vroegere treinroven.
Het gevaarlijkste spoortraject ooit
Het Union Pacific-spoor ging door de lege woestijn van Nevada.
De dunbevolkte vlakten van Utah leken gemaakt voor roofovervallen.
Ook liep het spoor over de Rocky Mountains in Wyoming.
De enorme prairie in Nebraska was gevaarlijk.
Cassidy verheft roven tot kunst
De meeste treinroven werden lukraak uitgevoerd.
De bandieten grepen hun kans of improviseerden als ze een trein wilden overvallen.
De bankovervaller Robert Leroy Parker – beter bekend als Butch Cassidy – pakte het echter anders aan.
Toen drie leden van zijn bende in 1898 een trein in Nevada overvallen hadden, was Cassidy onder de indruk van de buit. Daarom besloot hij treinen tot zijn hoofddoelwit te maken.
Cassidy was niet het type dat zich hals over kop in iets stort. Als hij een trein wilde beroven, moest het goed gebeuren – hij plande alles tot in de puntjes.
In zijn tijd als struikrover en bankovervaller had hij een hele organisatie op poten gezet en genoeg geld bij elkaar geroofd om een grote overval te kunnen voorbereiden.
Cassidy wist dat een treinmaatschappij na een overval meteen een gewapende groep, een zogeheten posse, op de been zou brengen om achter de bandieten aan te gaan.
Daarom zorgde hij ervoor dat er uitgeruste paarden klaarstonden langs de hele route vanaf de plek waar de trein geplunderd zou worden tot de schuilplaats van de bende in de wildernis van Wyoming, 280 kilometer verderop.
Zo hadden ze steeds verse paarden, terwijl de achtervolgers hun paarden moesten laten rusten. En hiermee duurde de tocht geen week, maar twee tot drie dagen.
Na 11 maanden van voorbereidingen was Cassidy klaar om toe te slaan.
Dynamiet lost alle problemen op
Op 2 juni 1899 werd om even na twee uur ’s nachts exprestrein nr. 1 van Union Pacific door twee man met waarschuwingslampen bij de plaats Wilcox in de staat Wyoming tegengehouden.
De trein bestond uit twee stellen met elk een locomotief, en de machinist in de voorste zag zich genoodzaakt te stoppen, want de lampen duidden op gevaar.
Hij wist dat het spoor verderop een houten brug kruiste, die mogelijk weggespoeld was. Het werd echter al gauw duidelijk dat deze mannen geen collega’s waren.
‘Zodra de trein stopte, ging conducteur Storey kijken wat er aan de hand was,’ zei de postbeambte van de trein, Robert Lawson, later tegen een krant.
‘Hij zag verschillende mannen met pistolen, van wie er een riep dat ze de trein zouden opblazen met dynamiet.’
De bendeleden van Cassidy koppelden meteen het eerste treinstel los van het tweede.
Daarna dwongen ze de machinist van het eerste treinstel om de brug verderop over te steken.
Zodra de trein over de brug was, bliezen de mannen die met een oorverdovende knal op.
Nu kon niemand van treinstel nummer twee achter ze aan. Vervolgens doken vier andere bendeleden op, die de postmedewerkers in de expreswagon van de trein bedreigden – ze zouden de wagon opblazen als ze niet opendeden.
‘Burt Bruce, de hoofdpostmedewerker, weigerde de deur te openen en liet alle lichten uitdoen,’ schreef Lawson.
‘Ze schreeuwden dat ze de wagon op zouden blazen, maar de deuren bleven dicht.
Na ongeveer 15 minuten werden er twee schoten op de wagon afgevuurd. Daarop volgde er een verschrikkelijke explosie, waarbij een deur werd vernield en de meeste ramen sneuvelden.’
Na dit machtsvertoon dreigden de overvallers opnieuw de hele wagon op te blazen als de mensen daarbinnen zich niet overgaven – wat ze snel deden.
In de verwarring waren de sleutels van de kluis zoekgeraakt, waarna Cassidy’s mannen dynamietstaven aan de kluis vastbonden en die de lucht in bliezen.
Geld en waardepapieren dwarrelden in een groot gebied rond de trein neer.
Vlug graaide de bende zo veel mogelijk geld bij elkaar, waarna de mannen in volle galop van de plek wegreden.
Iedereen is dol op nobele boeven
Dankzij de nauwkeurige voorbereiding van Cassidy wist de bende te ontsnappen aan 400 achtervolgers die eropuit waren gestuurd.
En al loofden Union Pacific en Pacific Express, die veel geld waren kwijtgeraakt, 4000 dollar per overvaller uit (rond de 70.000 euro nu), alle leden van de bende ontkwamen.
Na een paar maanden schuilen sloeg de bende echter weer toe – volgens hetzelfde patroon. Cassidy had kennelijk de formule van de perfecte treinroof gevonden.
Terwijl sommige bandieten uitermate wreed konden zijn, probeerden andere niemand een haar te krenken.
Ondanks een ellenlange lijst van overvallen heeft Butch Cassidy bijvoorbeeld nooit iemand vermoord, en hij vond zichzelf dan ook een echte gentleman.
Een lid van ‘The Wild Bunch’, Cassidy’s bende, ging zo ver in zijn wens een gentleman te zijn dat hij een sheriff die hij tijdens een duel had neergeschoten, zelfs aanbood om de doktersrekening te betalen.
Ook andere bendeleden wilden een goede indruk achterlaten.
Toen de groep in 1874 een trein aanhield bij Gads Hill Station in de staat Missouri, fouilleerden de leden de passagiers, die hun handen moesten laten zien.
Wie eelt had van het harde werken, mocht zijn eigendommen houden. Passagiers met zachte handen moesten daarentegen alles inleveren.
Vier leden van de beruchte Daltons werden in 1892 doodgeschoten. Deze bende had verschillende treinen overvallen.
Tegenzet van treinmaatschappijen
De spoorwegmaatschappijen, met Jay Gould voorop, lieten het echter niet over hun kant gaan.
Telkens als een bende een trein beroofde, werden groepen van gewapende ordehandhavers achter de bandieten aan gestuurd om ze ‘levend of dood’ mee terug te nemen.
Er werden enorme bedragen uitgeloofd voor wie de schuldigen ving of aanbracht.
Maar veel hielp het niet.
Vaak werden de misdadigers wel in de kraag gevat, maar meestal hadden ze de buit dan allang verstopt.
Opgepakte bandieten gingen na het uitzitten van hun straf wel eens terug naar de plaats waar ze de kostbaarheden begraven hadden.
Ze kochten van het geld soms een boerderij waar ze een goed burgerbestaan konden leiden, zonder al te grote zorgen en beslommeringen.
De wet is voor de treinovervallers
Maar treinen beroven was gevaarlijk werk en veel bandieten werden gedood.
Vaak ging de roof zelf goed maar werden de overvallers tijdens hun vlucht door de ordehandhavers neergeschoten.
Als het de laatste gelukt was om een treinrover naar zijn schuilplaats te volgen, kwam de hele bende soms om het leven bij een daaropvolgend vuurgevecht.
Sommige ordehandhavers wilden de verdachten liever ombrengen dan voor de rechter dagen, want het grootste probleem in de strijd van de spoorwegen tegen de treinovervallers was de wet zelf.
In de 19e eeuw was het geen federaal vergrijp om een trein te beroven, dus de staten moesten de bandieten volgens hun eigen wetten aanpakken.
Die waren vaak zo gebrekkig geformuleerd dat de overvallers met gemak door de mazen in de onvolledige wetsteksten glipten.
‘Als treinroof een misdrijf wordt jegens de regering van de Verenigde Staten, zal dit soort “werk” binnen de kortste keren voorbij zijn.’ William Pinkerton, particuliere ordehandhaver
In de meeste staten stond op treinroof geen doodstraf. De spoormaatschappijen dwongen die echter in de jaren 1880 af.
De gedachte was dat de doodstraf mensen die een trein wilden beroven, voldoende zou afschrikken. Het tegendeel was echter het geval.
Toen Californië in 1891 de doodstraf voor treinovervallen invoerde, nam het aantal roven sterk toe.
Rechters hadden namelijk geen zin dat vonnis te vellen voor het beroven van de gehate spoorwegmaatschappijen, dus zolang de roof niet had geleid tot burgerdoden of moord lieten rechters en juryleden de overvallers liever vrijuit gaan dan ze ter dood te veroordelen.
Het enige wat de spoormaatschappijen nog konden doen was een meerderheid in Washington op de been brengen om treinroof tot federaal misdrijf te maken.
Hierdoor kon het hele staatsapparaat worden ingezet tegen de rovers.
Zoals William Pinkerton, die als particuliere ordehandhaver werd ingehuurd door de spoorwegmaatschappijen om de treinen te beschermen, zei:
‘Als treinroof een misdrijf wordt jegens de regering van de Verenigde Staten, zal dit soort “werk” binnen de kortste keren voorbij zijn.’
Pas in 1902 zou zo’n federale wet tegen treinroof worden aangenomen.
En toen had een heel andere ontwikkeling al een eind gemaakt aan de praktijk van het overvallen van treinen.
De VS kende de meeste treinroven, maar andere landen waren er ook niet vrij van.
Het eind van de treinberovingen
Eind 19e eeuw raakten het goud en zilver uit de grote mijnen in het westen van de VS op.
Bovendien stapten veel reizigers van contant geld op cheques over, en grote geldtransporten kwamen niet veel meer voor.
Dat maakte het de treinrovers moeilijk, want het was niet te doen om de enkele trein te overvallen die zo veel kostbaarheden vervoerde dat het de moeite waard was.
Dat gold ook voor Butch Cassidy en zijn bende, die in juli 1901 hun laatste treinroof pleegden.
Het doelwit was de Great Northern Express, die de bende in Montana beroofde, vlak bij de Canadese grens.
‘De afgelopen 20 brave jaren waren toch de beste.’ William Carlisle, voormalige treinrover
Daarna vluchtten Cassidy en zijn maat Sundance Kid naar Argentinië.
Pinkertons detectives gaven de jacht op de treinrovers echter niet
zomaar op, en joegen de twee mannen op naar Chili en Bolivia. Butch Cassidy en Sundance Kid werden in 1908 door het Boliviaanse leger doodgeschoten.
Een enkele bandiet zette zijn louche praktijken voort tot in de jaren 1920, maar de meesten zochten het elders.
Vanaf 1919 werd alcohol in vrijwel de hele VS verboden, en veel voormalige treinrovers gebruikten hun ervaring om drank over de grens te smokkelen vanuit de buurlanden Canada en Mexico.
Maar de fascinatie voor treinrovers bleef. Een van de laatste van het Wilde Westen, William Carlisle, kreeg in The New York Times een lange necrologie na zijn dood in 1964.
Kort voor Carlisles dood had Associated Press de inmiddels bejaarde bandiet opgezocht en het met hem gehad over een leven lang vluchten voor de wet.
‘Het was gewoon een wild plan. Zou ik het weer doen?’ vroeg Carlisle zich af.
‘Nee. Ik heb veel nagedacht de laatste jaren – en de afgelopen 20 brave jaren waren toch de beste.’