SAS gik i luften med et bombefly

De første passagerflyvninger fandt sted i 1914, men først med pioneren Charles Lindberghs soloflyvning over Atlanten i 1927 begyndte ruteflyvningen for alvor.

Lindbergh, hvis far var svensk, blev også manden, der såede tanken om et skandinavisk flyselskab. I 1933 besøgte han Sverige og Danmark og drøftede muligheden for, at nordiske fly kunne ligge i rutefart til USA.

Men 1930’ernes økonomiske nedtur og 2. verdenskrig satte en stopper for idéen. Efter krigen fik de skandinaviske flyselskaber imidlertid travlt med at fusionere, så de sammen fik styrken til at konkurrere med især amerikanske selskaber.

Natten til den 1. august 1946 underskrev svenske SILA, norske DNL og danske DDL en aftale om at lægge fly til amerikaruten. Deres samarbejde blev døbt Scandinavian Airlines System – SAS.

Selskaberne rådede over ganske få fly, der via Skotland og Canada kunne nå USA – bl.a. et ombygget amerikansk B-17-bombefly af typen “Flyvende Fæstning”.

Efter seks års venten på grund af krigen hungrede velhavende skandinaver efter at se verden. SAS var hurtig til at etablere ruter til USA og eksotiske rejsemål i Afrika og Fjernøsten.

Som regel befløj SAS kun ruten én gang hver 14. dag, men så var flyet til gengæld også stuvende fuldt. I 1946 åbnede ruten til New York, og tre år senere kunne passagerer flyve helt til Bangkok – med mellemlandinger i Zürich, Rom, Damaskus, Karachi og Calcutta.

Blandt flybesætningerne var Nairobi i Kenya en af favorit-destinationerne. I rejsebranchen var Afrika dengang verdens ende, hvor kun få ruter krydsede hinanden. Det medførte, at besætningerne havde fri i adskillige dage, før det var tid til at flyve tilbage mod Europa.

Piloter og stewardesser havde derfor tid til at tage på fotosafari blandt elefanter og løver, før pligten atter kaldte.

SAS sparede ikke, når det gjaldt besætningens påklædning. Kabinepersonalet var selskabets ansigt udadtil, og deres uniform skulle afspejle både selskabets værdier og tidens mode. Gennem årene fik verdensberømte tøjdesignere til opgave at skabe uniformerne, så SAS var med på noderne.

Da modebevidste kvinder i 1960’erne iførte sig miniskørt, lod SAS det franske modehus Carven skabe en uniform, som sluttede lige over knæet – kort nok til at være moderigtig og tækkelig nok til at signalere autoritet.

Det franske look blev videreført, da SAS i 1971 iklædte personalet en kreation af den franske stjernedesigner Christian Dior.

I 1980’erne, da ledelsen strømlinede selskabet, afspejlede uniformen SAS’ nye stil. Dragten blev afdæmpet, minimalistisk og funktionel ligesom den nye firmastruktur.

Kvaliteten gik SAS dog ikke på kompromis med – den nye uniform var tegnet af Calvin Klein, en af tidens mest feterede designere.

Mindre end et halvt år efter SAS’ grundlæggelse satte selskabet sin første verdensrekord: I det tidlige forår 1947 fragtede et SAS-fly en 700 kg tung strømtavle over Atlanten.

Afsenderen var selskabet Van Process Development Company på Manhattan, modtageren hed Sandvikens Jernverk i Sverige.

Tavlen var den tungeste genstand, som nogensinde var blevet fragtet med en almindelig rutemaskine. Rekorden gav opmærksomhed i pressen – en mulighed, som SAS udnyttede til at reklamere for sit tilbud om dag-til-dag-levering med fly.

Uanset om en vare skulle til Sydeuropa eller fra USA til Skandinavien, stod SAS klar. I takt med at industrialiseringen tog fart i løbet af 1940’erne og 1950’erne, voksede mængden af luftfragt tilsvarende:

I 1947 håndterede SAS 300 tons gods om året, mens tallet i 1953 var steget til hele 9.400 tons.

Rejser til Fjernøsten var i flyvningens første år en strabadserende affære. Flyveturen til Tokyo varede to døgn. Først efter 50 timer og adskillige mellemlandinger var de fremme.

En milepæl i flyvningens historie blev derfor nået, da SAS den 24. februar 1957 skød genvej over Nordpolen og landede i Tokyo efter blot 32 timer. Den nye rute kortede 18 timer og 3.219 km af turen. Rejsen krævede desuden kun et enkelt stop – i byen Anchorage, Alaska.

SAS anvendte DC-7C til opgaven, da flytypen kunne medbringe store mængder brændstof og var bygget til at modstå de stærke vindstød, som det risikerede at møde over det amerikanske kontinent.

På jomfrurejsen fra København til Tokyo var den berømte norske eventyrer Thor Heyerdahl ombord. På samme tid lettede et fly fra Tokyo med retning mod København. I de fineste sæder sad den japanske kejser Hirohitos lillebror, prins Mikasa, og hans hustru.

Med sin lange, slanke silhuet og ovale vinduer var Caravellen letgenkendelig. Som det første flyselskab i verden tog SAS den 26. april 1959 jetflyet i anvendelse – og løftede ruteflyvningen ind i en ny tidsalder.

Caravellen blev hurtigt passagerernes favorit, fordi motorerne sad langt tilbage, så de fleste slap for støjen. De brede vinger gav flyet en stor manøvredygtighed, som gjorde det let for piloten at foretage bløde og behagelige landinger.

Ved ankomsten behøvede Caravellens passagerer ikke at vente på at få rullet trapper frem. Flyet medbragte nemlig sin egen indbyggede trappe, som let kunne slås ud ved ind- og udstigning. Det driftssikre fly forbandt fra 1959 til 1974 Skandinavien med resten af Europa samt Afrika og Mellemøsten.

I 1950’erne foregik bestilling af flybilletter ved en skranke eller over telefonen – overalt i verden var det en tidskrævende proces. For at sikre sig en billet måtte kunde og sælger tale sammen adskillige gange.

Usikkerheden ved metoden var stor, for sælgeren kunne ikke vide, om en kollega et andet sted i verden på samme tid var i færd med at reservere samme sæde på samme afgang. For at forhindre dobbelt-booking gik reservationsprocessen i gang mindst en måned før afrejsen.

SAS løste problemet i 1965. Et computerbaseret system kaldet SASCO (SAS Computer System) forbandt selskabets kontorer og sikrede dermed ikke alene, at en billet kunne bookes på blot fire sekunder, men også at ingen anden købte det samme sæde.

SASCO’s hovedserver stod i Københavns Lufthavn og var forbundet til 300 computere i 21 byer verden over.

Trods succesen undgik SAS ikke kriser. I 1981 havde stigende brændstofpriser og et voksende antal konkurrenter gjort selskabet til en underskudsforretning. Redningen kom i form af en 40-årig svensk økonom ved navn Jan Carlzon.

Han havde gjort karriere i rejsebranchen og indså hurtigt, hvad der var galt. Ifølge Carlzon skyldtes kundeflugten ikke kun ydre faktorer, men i lige så høj grad dårlig service. Selskabet var så topstyret, at passagererne blev glemt.

SAS’ nye administrerende direktør gav sine ansatte bemyndigelse til at løse passagerernes problemer på stedet – uden at deres klager først skulle drøftes på chefniveau.

Og Carlzon fik ret. Kunderne kom tilbage, og i løbet af et år vendte han et underskud på 17 mio. dollars til et overskud på 54 mio. I 1983 hædrede luftbranchens tidsskrift “Air Transport World” SAS med titlen “Årets Luftfartsselskab”.

SAS’ passagerer blev ikke kun forkælet i luften. Også nede på jorden skulle der kræses for dem. I København kunne de nyde et ophold på det SAS-ejede Royal Hotel få minutters gang fra centrum.

Det 20 etager høje prestige-byggeri var tegnet af den danske arkitekt Arne Jacobsen og åbnede i 1960. Jacobsen sørgede også for hotellets inventar – fra møbler og armaturer til de souvenirs, som blev solgt i butikken i foyeren. Alt var holdt i arkitektens stramt funktionalistiske stil.

I loungen kunne forretningsfolk og jetsettere slænge sig i Svanen og Ægget – stole, som Jacobsen tegnede specielt til Royal Hotel, og som i dag er moderne klassikere.

Den gennemførte stil gav hotellet titel af verdens første designhotel. Bygningen ejes ikke længere af SAS, men Arne Jacobsens originale indretning er bevaret for eftertiden i hotellets værelse 606.