De stortregen veranderde de grindwegen ten zuiden van de Franse stad Le Mans in moddergoten. ’s Middags ging de regen over in een hagelbui.
Toch zwaait de wedstrijdleider de startvlag en brullen 33 auto’s over de afgezette wegen in de eerste editie van de 24-uurswedstrijd, die binnen de kortste keren zou uitgroeien tot een van de grote gebeurtenissen van de racerij.
Slechts twee auto’s hadden een dak of huif. De rest had afgezien van beschutting tegen het weer, om de luchtweerstand laag te houden. Alleen lage voorruiten gaven wat bescherming.
De wedren werd die dag in mei 1923 al gauw een ware hel. ‘De rijders werden verblind door modder en water, brillen waren onbruikbaar,’ schreef de verslaggever in het Britse tijdschrift Autocar.
‘Door de striemende regen, modder en hagel reden ze met hevige pijn aan de ogen rond. Al heetten de voorwaarden voor iedereen gelijk te zijn, de renners in de traagste auto’s hadden het het zwaarst. Elke keer dat zij door de snellere wagens ingehaald werden, kregen ze weer een lading modder over zich heen.’
Geen enkele auto had ruitenwissers, en meerdere coureurs braken de voorruit eraf om maar iets te kunnen zien. Iedere deelnemer dacht maar één ding: zo snel mogelijk een rondje maken over deze baan, het Circuit de la Sarthe, 17 kilometer lang.
Na drie jaar een winnaar
De 24-uurswedstrijd was zomaar een ingeving van de industriestad Le Mans in Noordwest-Frankrijk, die vanaf het begin van de 20e eeuw tot een autosportmekka uitgegroeid was.
Het idee was om in de race materieel tot het uiterste te testen door auto’s, elk met twee bestuurders die elkaar aflossen, een etmaal lang te laten rijden.
Als de coureurs naar hun wagens rennen, in plaats van er al in te zitten, heet dat een ‘Le Mans-start’. Dat ging zo tot 1970.
De leden van de Automobile Club de l’Ouest hadden een uitgekiende wedstrijdvorm bedacht, die de duurzaamste voertuigen zou belonen en het verschil tussen grote auto’s met krachtige motoren en kleinere met minder pk’s moest opheffen. Het doel was de eindstreep halen, niet zo hard mogelijk rijden.
Alle wagens moesten in 24 uur een zekere afstand afleggen, en hoe groter de motor, hoe meer kilometers.
Elk tweetal dat zijn minimumafstand uitreed zou zich plaatsen voor een wedstrijd het jaar daarop, met dezelfde voorwaarden. En pas na drie jaar, in 1925, kwam er een winnaar uit de bus, namelijk de auto die alles bijeen het verst gereden had.
Maar zowel rijders als toeschouwers bleken een heel andere kijk op de race te hebben. Voor hen was de auto die in één etmaal het verst reed de winnaar.
Franse koplopers eten soep
De eerste drie uur stopte geen enkele wagen in de pit, en ondanks het slechte weer duurde het ruim vier uur voor de eerste coureurswissel.
‘Geen van de deelnemers had ook maar de minste neiging om voorzichtig te rijden,’ schreef de Autocar-verslaggever. ‘Want van het begin af aan was de race vooral een snelheidswedstrijd.’
Kort na de start werd al duidelijk dat maar drie auto’s echt konden winnen. De ene was een groengeverfde drieliter-Bentley uit Groot-Brittannië, een van de drie niet-Franse wagens van het veld (de twee andere waren Belgisch).
De twee overige kanshebbers kwamen van de degelijke Franse stal Chenard-Walcker. Net als nu bestond het veld in 1923 uit een bonte mengeling van welgestelde snelheidsduivels in hun privéauto’s en hele of halve beroepsrijders, verbonden aan een stal.
De wagens van de Chenard-Walckerfabriek boven Parijs hadden zich eerder al bewezen, en voor Le Mans hadden ze een aanpak waar niemand tegenop kon.
Vliegtuigingenieur ontwerpt snelle auto
Petit Pataud
Topsnelheid: 193 km/h
De gesloten cabine op zich was geen aerodynamisch nadeel, de lucht stroomde rond de auto.
Ruimte voor lucht tussen carrosserie en wielen gaf meer weerstand, omdat de lucht rond de auto ging wervelen.
De onderdelen aan de voorkant, zoals losse lichten, leren riemen en de bumper, verstoorden een gladde luchtstroom langs de auto.
Le Monstre
Topsnelheid: 209 km/h
Door de lange, schuine achterkant was er zo min mogelijk turbulentie in het kielzog van de auto.
De ingebouwde wielen zorgden voor een gesloten projectielvorm zonder turbulentie rond de wielen.
De bumper verdween en voorop werden de oppervlakken glad zodat de lucht makkelijker over de auto heen gleed.
In de pit had een sponsor kip, warme uiensoep, en champagne klaarstaan voor de verkleumde rijders, en dankzij een uitgekiende voorbereiding waren hun auto’s veel sneller klaar met hun pitstop dan de andere.
De regels schreven voor dat tijdens de wedstrijd alleen de coureurs zelf mochten tanken en reparaties uitvoeren.
Daarom legde het team monteurs al het nodige gereedschap op het juiste tijdstip klaar, zodat de rijders zo snel mogelijk aan de slag konden.
Koppige Britten willen geen hulp
De topcoureur van Chenard-Walcker, de 38-jarige André Lagache, nam vanaf het begin van de race de leiding en bleef samen met zijn maat René Léonard goeddeels aan kop, terwijl het team van Bentley hen in de staart beet.
De Britse sportwagen was aangemeld door John Duff, een racegekke Bentleydealer, die steun had weten te krijgen van oprichter Walter Owen Bentley. Bijrijder van Duff was Frank Clement, testrijder van de fabriek.
Met 70 paardenkrachten onder de motorkap beschikten de twee Bentleyrijders over 20 paarden minder dan hun Franse tegenstrevers. Bovendien ging remmen op de modderige en
stukgereden wegen gepaard met veel geslinger, doordat de Bentley alleen achterremmen had.
Even voor middernacht verloor de Britse ploeg ook nog eens een koplamp door een steen die er tegenaan was gevlogen. De Fransen van Chenard-Walcker waren op alles voorbereid en hadden reservelampen bij zich, en ze boden er welwillend eentje aan. Maar de mannen van Bentley sloegen het aanbod af.
Chicanes en vangrails maakten de baan veiliger
De organisatoren van Le Mans hebben de baan met het oog op de veiligheid vaak aangepast. Zo noopten snellere auto’s tot vaartremmende maatregelen op gevaarlijke stukken. Ook
werden de regels bijgesteld omwille van de veiligheid, dankzij het icoon Jacky Ickx.
Verharde wegen
De eerste wedstrijd in 1923 werd op afgezette openbare wegen ten zuiden van de stad Le Mans gehouden. In een poging om de grindwegen begaanbaarder te maken waren ze met teer verhard.
Haarspeldbocht uit de baan gehaald
De baan werd in 1929 aangepast door de haarspeldbocht van Pontlieue weg te halen. Op eigen kosten legde de organisatie een nieuw stuk weg aan om gevaarlijke situaties te vermijden als de raceauto’s door de uitdijende stadsrand reden.
Smalle wegen waren taboe
Om coureurs en toeschouwers te behoeden voor een traject met smalle en gevaarlijke wegen legde de organisatie in 1932 een heel nieuw baanstuk aan. Het was voorzien van een S-bocht en verhoogde aarden wallen om de toeschouwers te beschermen. De baan werd hiermee 3,4 kilometer korter.
Andere start door topcoureur
In het begin zaten de coureurs bij de start niet in hun auto. Ze moesten de baan oversteken, in hun auto stappen, de motor starten en wegrijden. Om tijd te winnen deden velen hun veiligheidsgordel niet om, en daarom hield de Belgische topcoureur Jacky Ickx een protestactie. Terwijl de andere coureurs hun sprintje trokken, liep hij rustig naar zijn Ford GT40 en startte als laatste, waarna hij en zijn bijrijder zich langzaam in de race opwerkten en ten slotte zelfs de wedstrijd wonnen. Ickx had zijn punt gemaakt, en het jaar erop zaten de coureurs bij het startschot in hun auto.
Lage snelheid bij pitstop
In 1968 waren de wagens zo snel dat voor de veiligheid bij de pit gevreesd werd. Om de snelheid in de pitzone te drukken kwam vlak voor de eindstreep de Ford-chicane, zodat alle coureurs vaart moesten minderen.
Chicanes remden ontwikkeling
De meest omstreden verandering kwam in 1990, toen chicanes het kaarsrechte baanstuk – de Mulsanne Straight – opdeelden. De aanpassing vloeide voort uit nieuwe regels van de autosportbond FIA en bezorgdheid over de hoge snelheden op dat baanstuk. Twee jaar eerder vestigde de Fransman Dorchy een snelheidsrecord van 405 km/h.
Ze schatten in dat ze meer tijd zouden verliezen met het vervangen van een lamp dan met het uitrijden van de nacht met één koplamp.
Ook andere wagens kregen door steenslag of inregening problemen met de lampen, en in de loop van de nacht ontstonden hele slierten van onverlichte wagens, die in het kielzog van nog wel verlichte auto’s reden.
Duff haalt de Fransen in
Bij het ochtendgloren lag de Bentley bijna drie rondes achter de twee voorste Chenard-Walcker-teams. Maar toen hield de regen op. Naarmate de weg droger werd en het daglicht toenam, werden de rondetijden van de Bentley steeds beter.
’s Ochtends vlak na negenen maakte Duff een nieuwe snelste ronde. Nog even en hij had de twee wagens van Chenard-Walcker aan kop bereikt en hij maakte zich op om ze in te halen, zodat er nog maar één ronde verschil was. De eerste inhaalpoging aan het eind van het kilometerslange rechte baanstuk van Mulsanne mislukte wegens de beroerde remmen van de Bentley.
Maar even later wist hij pal voor de afgeladen hoofdtribune de ene Chenard-Walcker te passeren. Daarna haalde de voortrazende Bentleyrijder op de Mulsanne Straight ook de koploper in, maar toen trof hem een nieuwe tegenslag: vijf kilometer voor de pit was de benzine op.
Een steen had de tank geraakt.
Clement haalt op de fiets benzine
Duff rende terug naar de pit, waar zijn maat Clement een fiets van een gendarme mocht lenen om ermee met een paar blikken benzine over zijn schouder naar de gestrande auto te rijden.
Clement trapte zich in het zweet over smalle weggetjes binnen de baan, maar moest ook een stuk op de baan zelf recht tegen het verkeer in fietsen om hun auto te bereiken.
Daar vijlde de handige testrijder het gat in de tank wat groter en zette er een houten stop in voor hij hem volgoot. Hij slingerde de fiets aan boord, reed terug naar de pit, gaf hem terug en kroop onder de auto om een noodzakelijke reparatie uit te voeren.
Ongelukkige coureur nam 83 mensen mee de dood in
Pierre Levegh valt uit de auto en is op slag dood.
Honderden toeschouwers worden door wrakstukken geraakt. Twee jongens worden door de motorkap onthoofd.
Vervolgens nam hij weer achter het stuur plaats en brak een nieuw ronderecord.
Het akkefietje had echter wel twee uur geduurd, en de Bentley moest genoegen nemen met de vierde plaats. Lagache en Léonard wonnen voor een andere Chenard-Walcker.
Ook een tweeliter Bignan 11 HP had zich voor de Engelse groene schicht weten te wringen. Maar de Britten hadden nu de smaak te pakken gekregen.
Bentley neemt wraak
Al had fabriekseigenaar W.O. Bentley van tevoren zijn reserves gehad, toen hij eenmaal de wedstrijd in Le Mans gezien had, was hij verkocht.
De voormalige spoorwegingenieur verklaarde dat het de beste race was die hij ooit gezien had, en het jaar erop kregen Duff en Clement alle steun van de Bentleyfabriek.
En weer hadden de coureurs lak aan alle pogingen van de organisatie om Le Mans om te vormen tot een meerjarige wedstrijd, waar het ging om volhouden.
‘Elke rijder begon de race even verbeten als hard, alsof ze wisten dat alle anderen ook vanaf de start plankgas zouden geven,’ schreef Autocar.
Het weer was beter, Bentley trad aan met een verbeterde versie, met remmen op alle wielen en een verstevigde tank, en na 24 uur brulde John Duff als eerste over de streep, ruim 80 kilometer voor nummer twee.
Daarmee brak er een nieuwe tijd aan, die Brits racegroen was, de nationale wedstrijdkleur van Groot-Brittannië.
Le Mans wordt speeltuin van de rijken
Bentley won de wedstrijd vijf keer in zeven jaar met een indrukwekkende reeks zeges op rij, van 1927 tot 1930. Achter het stuur zat een stelletje steenrijke playboys, die even wild leefden als zij reden. In de hele wereld waren ze bekend als de ‘Bentley Boys’.
De snelste Bentleyjongen was een van de erfgenamen van de Kimberleydiamantmijnen in Zuid-Afrika, kapitein Woolf ‘Babe’ Barnato, die de Bentleyfabriek opkocht toen die in 1925 dreigde om te vallen, zodat hij in 1928, 1929 en 1930 in zijn lievelingsmerk als eerste over de eindstreep van Le Mans kon scheuren.
Barnato wist ook de Train Bleu, de beroemde, chique nachttrein van de elite, in een wedloop tussen Cannes en Calais te verslaan. En hij stond erom bekend zonder merkbaar effect twee flessen champagne leeg te kunnen drinken. Als hij op zijn landgoed een feest gaf, raasden de gasten in hun grote wagens rond op een geïmproviseerde racebaan en deden de pit aan als de behoefte aan bubbels ze te machtig werd.
Behalve uit Barnato bestond het sigaarrokende gezelschap Bentleyrijders ook uit de onverschrokken sir Tim Birkin met zijn kenmerkende zijden sjaal, avonturier Glen Kidston, journalist Sammy Davis en de Franse playboy, bankier en baron André d’Erlanger. W.O. Bentley, die zelf geen uitzinnige rijkeluisachtergrond had, vertelde besmuikt over zijn Bentleyjongens: ‘
Als ze niet in hun jachten de Middellandse Zee af zeilden, in Zwitserland op de lange latten stonden of zich vermaakten in Parijs of Cannes, hielden ze feesten op Grosvenor Square, dat bij iedere Londense bobby en taxichauffeur bekendstond als de Bentley Corner.’
Waar W.O. op doelde was dat Barnato en drie andere Bentley Boys op zowat de duurste plek van Londen naast elkaar elk hun pied-à-terre hadden. En hun feesten duurden dagen achtereen. Mede door de Bentleyjongens groeide Le Mans uit tot een internationale happening. De eerste Amerikaanse ploeg – gestuurd door de Chryslerfabriek – deed al in 1925 mee, toen ook Bentley gezelschap kreeg van het Britse Austin en Sunbeam.
In de jaren 1930 voerde Alfa Romeo de boventoon, toen Woolf Barnato er geen aardigheid meer in had het Bentleybedrijf overeind te houden. Hij verkocht het aan Rolls Royce.
Mussolini mengt zich in de race
Ex-Bentley Boy sir Tim Birkin hielp Alfa Romeo al in 1931 aan een eerste overwinning met een gemiddelde snelheid van 125,73 km/h. Een ononderbroken zegereeks volgde tot 1935, toen de Italianen tweede werden.
De overwinningen werden economisch goed op weg geholpen door het fascistische bewind van Benito Mussolini met zijn nationalistische agenda.
Toch pakten zich boven Le Mans donkere wolken samen. In juni 1936, terwijl Spanje weggleed in een burgeroorlog en Adolf Hitler bezig was de Olympische Spelen van Berlijn tot één groot nazifestijn om te bouwen, moest de organisatie van Le Mans de wedstrijd afgelasten vanwege stakingen en de wereldwijde crisis.
De beroemdste raceauto’s ooit
Jaren 1920
‘De snelste vrachtwagens ter wereld’ noemde de esthetisch bewuste Franse autobouwer Ettore Bugatti de auto’s van het Britse Bentley. De reusachtige, hoekige voertuigen waren minstens even duurzaam als dat ze snel waren.
Jaren 1930
Ondanks economische problemen had Alfa Romeo op de circuits van de jaren 1930 succes. Vier keer op rij wonnen de Italianen Le Mans met het 8C 2300-model, met een 8-cilindermotor van twee aan elkaar gelaste 4-cilindermotorblokken.
Jaren 1950
De hoofdingenieur van Jaguar bouwde het D-Type in samenwerking met een vliegtuigontwerper. De auto was zijn tijd ver vooruit. Het model werd getest in een windtunnel en volgde de nieuwste inzichten over aerodynamica van die tijd.
Jaren 1960
Fords eerste poging op Le Mans ging niet goed, maar toen de GT40 eenmaal uitontwikkeld was, voldeed hij aan zijn opdracht als Ferrari-basher. In verschillende versies won hij vier keer op rij en bezette in 1966 de drie plaatsen op het podium.
Jaren 1970
De kleine Franse sportwagenproducent Matra behaalde met topcoureur Henri Pescarolo drie thuiszeges achter elkaar (bij ontstentenis van Ferrari en de beste Porsches, die op grond van nieuwe regels niet mochten meedoen).
Slechts drie races werden er nog georganiseerd, voor de Tweede Wereldoorlog wedstrijden 10 jaar lang onmogelijk maakte.
In 1949 verrees Le Mans weer uit het stof van de oorlog. Terwijl de meeste aangemelde wagens van voor de oorlog waren, had de vroegere Alfa Romeo-motorsportbaas Enzo Ferrari een voertuig gebouwd dat een nieuw tijdperk inluidde.
Ferrari dient zich aan
De 650 kilo zware Ferrari 166 MM was bijna drie keer zo licht als de wagens waarmee Bentley in de jaren 1920 gewonnen had. Onder de lange, gewelfde motorkap van de kleine Ferrari snorde een tweeliter V12-motor, met een vermogen van 140 pk.
De Britse aristocraat en racegek lord Selsdon bracht de wagen naar Le Mans, maar zijn Italiaans-Amerikaanse bijrijder, de eerdere Le Mans-winnaar Luigi Chinetti, moest er glans aan geven.
Een correspondent van het Britse tijdschrift Motor Sport beschreef de stemming voor de start:
‘De zon schijnt aan de strakblauwe hemel zodat het asfalt op de baan kleverig wordt, terwijl de kleurrijke vrachtwagens achter de pit van elk team schitteren in de zonnestralen en afsteken tegen het groene bos erachter: een onvergetelijk schouwspel. De toeschouwers rond de baan genieten van hun meegebrachte eten, orkesten spelen schetterende muziek, en luchtig geklede dames dwalen rond de pit en de vliegtuigen, die op het vliegveld van Le Mans geland zijn.’
Een door de Fransen gebouwde Delahay ging vanaf de start aan de leiding, maar de verrichtingen van Chinetti achter het stuur zouden geschiedenis schrijven.
De oude vriend uit de Alfa Romeo-tijd was over om Enzo Ferrari te overtuigen door te gaan met zijn sportwagens, die Chinetti in zijn nieuwe thuisland aan de andere kant van de oceaan wilde verkopen.
Nu zat de Italiaanse Amerikaan geconcentreerd achter het stuur en legde hij ronde na ronde af om de Ferrari’s de best denkbare reclame te geven: een zege op Le Mans.
VS vs Europa: wedloop van de eeuw
Na een onrustige negen en een half uur achter het stuur nam Chinetti om half twee ’s nachts de leiding, en pas om 4.26 uur rolde hij de pit in om voor de eerste keer het stuur aan zijn Britse bijrijder over te geven. Toen lord Selsdon een uur en twintig minuten gereden had, nam Chinetti het stuur weer over tot hij de wagen om vier uur ’s middags als eerste over de finish reed.
Met Enzo Ferrari’s aantreden als zelfstandig autobouwer in Le Mans begon het tijdperk van de meest legendarische rivaliteit in de geschiedenis van Le Mans: de strijd tussen Ferrari en Ford.
🎥 Bekijk de video van Le Mans 1968 – gewonnen door Ford
De prototypes van de Italiaan waren de eerste helft van de jaren 1960 oppermachtig op het podium van Le Mans, en eerst probeerde de gigant uit de VS Ferrari op te kopen.
Dat lukte bijna, maar op het laatste ogenblik zag Enzo Ferrari ervan af. Nu ging Ford er met zijn volle gewicht tegenaan om de Italianen op de Europese banen te verslaan.
Ford huurde een paar van de beste Europese race-experts in en startte de afdeling ‘Ford Advanced Vehicles’ in Engeland, waar toptechnici een van ’s werelds beroemdste raceauto’s in elkaar zetten: de Ford GT40. 40 slaat op de geringe hoogte van 40 duim (102 cm). Om die lage auto te besturen huurde Ford de beste coureurs in, onder wie een oud-Le Mans-winnaar voor Ferrari.
De eerste twee jaar hielden de GT40’s de race niet vol, maar in 1966 denderden drie Ford-auto’s in opdracht van Henry Ford II met machtsvertoon tegelijk over de finish. Slechts één Ferrari wist de wedstrijd dat jaar zonder ongelukken of motorpech uit te rijden.
In 1967 was iedereen dan ook extra benieuwd naar de race, die sindsdien door velen uitgeroepen is tot de beste Le Mans-wedstrijd ooit, en beslissend in de strijd tussen Ford en Ferrari.
‘Het was de VS tegen Europa,’ zoals een van de Ford-rijders opmerkte. 300.000 toeschouwers schaarden zich rond de baan om het duel te zien.
Topcoureur verliest zijn greep
Het veld in Le Mans was in 1967 zeer sterk bezet. Niet alleen Ford en Ferrari traden met grote fabrieksteams aan, ook Porsche, Chaparral, Lola, Mirage en Matra – alle merken met een fraaie ranking in de geschiedenis van Le Mans.
De 10 Ford-rijders waren oppermachtig op de rechte trajecten, maar met hun enorme V8-motoren waren ze zwaarder en minder behendig in de bochten en het remwerk dan veel tegenstanders.
Daarbij trof de Amerikanen een groot ongeluk: topcoureur Mario Andretti verloor om één uur ’s nachts door defecte remmen de macht over het stuur en sleurde twee andere Fords mee de baan uit. De renners overleefden het, maar hun auto’s niet.
Ten slotte waren alleen de Amerikaanse underdogs A.J. Foyt en Dan Gurney over om de eer van Ford hoog te houden tegen de Ferrari’s, die de geduchtste tegenstanders bleken te zijn.
Zo zag het eruit toen een winnaar op het erepodium voor de eerste keer met champagne spoot. De traditie begon in 1967, toen Dan Gurney en zijn bijrijder Le Mans wonnen.
Gurney had al 10 keer aan Le Mans deelgenomen en was gerespecteerd in de Formule 1, maar werd niet beschouwd als een coureur met een lange adem. Foyt had de Amerikaanse Indy 500 gewonnen, maar nooit meegedaan aan Le Mans.
Niemand schatte hun kansen dus hoog in. ‘Wij werden als de meest onwaarschijnlijke winnaars bestempeld, en dat prikkelde ons des te meer,’ zei Gurney later.
De winnaars verrassen iedereen
De twee Ford-renners hadden echter een slimme tactiek: Ze dreven hun GT40’s niet tot het uiterste, om het materieel te ontzien. Zo gebruikten ze alleen de luchtweerstand als remkracht bij het eerste afremmen aan het eind van de lange Mulsanne Straight. Dat spaarde de remmen, waardoor die niet vervangen hoefden te worden.
Het werkte. De auto reed de wedstrijd niet alleen uit maar kwam ver voor twee achtervolgende Ferrari’s over de finish. Als de eerste deelnemers aan Le Mans ooit wisten de twee Amerikanen zelfs meer dan 5000 kilometer in 24 uur af te leggen.
Op het ereschavot werd Dan Gurney een magnumfles champagne van Moët et Chandon in handen gedrukt. Spontaan begon hij de schuimwijn in het rond te spuiten, tegenwoordig traditie bij elke vorm van autoracen.
‘Ik gebruikte de champagne als een brandslang om de fotografen mee te besproeien,’ zei Gurney later. ‘Ik geloof dat ik ook Henry en mevrouw Ford ermee raakte. Zij vond dat niet zo leuk als de rest van het gezelschap.’