In 1934 hebben de Britten nieuwe vliegtuigen nodig, aangezien de Duitsers zich aan alle kanten bewapenen. In de fabriek van vliegtuigproducent Supermarine in Southampton werkt Reginald Mitchell ijverig aan een toestel dat de strijd aankan.

© Shutterstock

Spitfire zaaide angst in het luchtruim

De Engelse Spitfire was de schrik van Duitse piloten, want dit jachtvliegtuig bracht snelheid, kracht en wendbaarheid samen. Dankzij het toestel wordt de locomotiefbouwer Reginald Mitchell tegenwoordig beschouwd als een van de beste vliegtuigontwerpers ooit.

15 december 2017 door Stine Overbye & Jeppe Nybye

Toen de Engelse minister-president Winston Churchill op 20 augustus 1940 zei dat ‘nog nooit zo velen zo veel aan zo weinigen te danken hadden’, was de Slag om Engeland in volle gang. 

Met zijn beroemde woorden prees Churchill de piloten van de Royal Air Force, maar hij had het net zo goed kunnen hebben over het beste vliegtuig van de luchtmacht: de Spitfire.

Dit toestel was met zijn ranke profiel en kenmerkende, ellipsvormige vleugels een van de beste jachtvliegtuigen ter wereld – een moordmachine en een jongensdroom ineen. 

Het bezorgde de Royal Air Force in 1940 de overwinning op de Luftwaffe, maar voor hetzelfde geld was het nooit gebouwd.

Het toestel was namelijk zo geavanceerd dat de bouwer, Reginald Joseph Mitchell, de grootste moeite had zijn droom te verwezenlijken. 

Tussen 1938 en 1948 bouwden de Supermarine-fabrieken ruim 20.000 Spitfires.

Treinenbouwer ontwerpt vliegtuig

Mitchell was acht jaar oud toen de gebroeders Wright in december 1903 de eerste vlucht met een gemotoriseerd toestel maakten. 

Dit maakte een grote indruk op hem, en hij was de rest van zijn leven gek van vliegtuigen.

De jonge Mitchell was het liefst met vliegtuigen aan de slag gegaan, maar toen hij in 1911 als 16-jarige klaar was met school, stond de luchtvaart nog in de kinderschoenen en was er niet veel werk in te vinden. 

Mitchell ging dus maar als locomotiefbouwer aan het werk, maar in 1916 zag hij een vacature bij vliegtuigproducent Supermarine. Hij solliciteerde en kreeg de baan.

Mitchell was verlegen van aard, maar maakte meteen indruk bij de leiding van de Supermarine-fabriek in Southampton. 

Hij wilde maar één ding: een vliegtuig ontwerpen. Ondanks zijn grootse luchtvaartvisioenen bleef Mitchell met beide benen op de grond. 

Dankzij zijn nuchterheid schopte hij het binnen een paar jaar van assistent tot hoofdontwerper van de vliegtuigfabriek. Het allereerste toestel dat hij bouwde won de tweede prijs bij een vliegwedstrijd.

In de jaren die volgden ontwierp Mitchell een reeks toestellen die op het water konden opstijgen en landen, en hiermee won Supermarine in 1927, 1929 en 1931 de meest prestigieuze wedstrijd voor watervliegtuigen van die tijd, de Schneider Trophy. 

Deze races waren sinds 1913 ongekend populair, en na drie overwinningen op rij mocht Engeland de trofee houden.

Het recordvliegtuig van Mitchell uit 1931 was de S.6B. Een snelheid van 300 km/h was toen heel wat, maar het toestel van Mitchell haalde maar liefst 655 km/h, een wereldrecord.

Mitchell was daarom zeker van zijn zaak toen het Engelse ministerie van Luchtvaart in 1931 op zoek ging naar een opvolger voor de verouderde dubbeldekker Gloster Gauntlet.

Het resultaat werd de Supermarine Type 224, die voortborduurde op het watervliegtuig S.6B. Hij had een vast onderstel, een open cockpit en één paar vleugels. 

Eendekkers waren niet nieuw, maar er waren er nog niet veel van in Engeland, en ze hadden allerlei steunbalken en kabels tussen de romp en de vleugels, die met hun grote luchtweerstand de snelheid flink afremden. 

Maar Mitchell was op het idee gekomen dat hij de vleugel dunner kon maken en geen dragers aan de buitenkant nodig had als hij het traditionele doek verving door een zelfdragend metalen pantser.

De verwachtingen van het toestel van Mitchell waren hooggespannen, en de teleurstelling was daarom extra groot toen het vliegtuig een volslagen mislukking bleek. 

In februari 1934 maakte het zijn eerste vlucht. Het stijgvermogen en de snelheid waren ondermaats en voldeden niet aan de verwachtingen van het ministerie van Luchtvaart.

‘Het vliegtuig lijkt niet aan onze eisen tegemoet te komen’, deelde het ministerie na de testvlucht mee. 

De Type 224 verloor dan ook van een toestel van de oude stempel: een dubbeldekker, die echter al snel verouderd zou blijken. 

Zieke Mitchell werkt door

Tijdens het werk aan de Type 224, in de zomer van 1933, werd Mitchell met endeldarmkanker in het ziekenhuis opgenomen, maar al in het voorjaar van 1934 keerde hij terug naar Supermarine.

De artsen hadden hem gewaarschuwd dat de kanker elk moment weer de kop op kon steken, maar Mitchell liet zich zijn hartstocht niet zomaar ontnemen: hij wilde vliegtuigen bouwen.

Mitchell had zich voorgenomen om de Type 224 om te bouwen tot een toptoestel. De romp was aerodynamisch in orde, maar de rest moest op de schop. 

Het onhandige onderstel werd smaller en kon opgetrokken worden, de open cockpit kreeg een dak en de vleugelconstructie werd radicaal herzien.

Mitchell wilde het vliegtuig voorzien van vier machinegeweren onder elke vleugel – zo’n zware bewapening was in die tijd ongehoord. 

Om ruimte vrij te maken ontwierp hij een dunne, ellipsvormige vleugel, die bovendien bijdroeg aan de aerodynamische eigenschappen.

Hij moest alleen nog een motor vinden waarmee het vliegtuig opgewassen zou zijn tegen de jachtvliegtuigen die in Duitsland werden ontwikkeld. 

Eerder had Mitchell uitstekend met Rolls-Royce samengewerkt, en ook dit keer leverde deze fabriek een motor: een V12 met ruim 1000 paardenkrachten.

Voor het nieuwe jachtvliegtuig waren verschillende namen bedacht, waaronder Sniper, scherpschutter, en Shrew, feeks. 

Maar eigenlijk kon het Mitchell weinig schelen hoe zijn toestel zou gaan heten. 

Tot Robert McLean, directeur van Vickers, het moederbedrijf van Supermarine, met de naam Spitfire op de proppen kwam, een oud woord voor een vrouw met een vurig temperament. 

Hij noemde zijn dochtertje zo, en had deze naam al voor de mislukte Type 224 willen gebruiken.

Toen Mitchell hoorde dat de directeur vast wilde houden aan de naam Spitfire, merkte hij boos op dat het ‘volkomen achterlijk is om het toestel naar dat misbaksel te noemen’. 

Zelf sprak hij het liefst van The Plane of Type 300.

Begin 1936 was de Spitfire klaar voor zijn eerste testvlucht. Op 5 maart steeg het jachtvliegtuig op met de testpiloot Joseph Summers aan de stuurknuppel. 


In totaal werden er 22.759 Spitfires gebouwd. Toen de productie in 1948 gestaakt werd, waren er 24 versies met verschillende motoren en vleugels. Klik op de afbeelding om het toestel vanbinnen te bekijken.

Ondanks zijn 32 jaar was hij een een door de wol geverfde piloot met een reactievermogen waar je u tegen zegt. 

Men zei dat hij nog met een aanrecht zou kunnen vliegen als het een propeller had.

De Spitfire overtrof Summers’ stoutste verwachtingen, en toen hij acht minuten later landde, wilde iedereen weten wat hij ervan gevonden had. 

Hij deed zijn helm af en zei: ‘Niks meer aan doen. Zo is het precies goed.’ 

De piloot was dolenthousiast, en de vertegenwoordigers van het ministerie die de testvlucht hadden bijgewoond stelden vast: 

‘Nu hebben we eindelijk iets wat alles wat de Duitsers gebouwd hebben overtreft.’

Spitfire is geslaagd

Eind mei 1936 moest de Spitfire zijn laatste grote test doorstaan. 

Het luchtvaartministerie overwoog hem in de Royal Air Force op te nemen, en het lot van het toestel lag nu in handen van kapitein Humphrey Edwardes-Jones.

Zijn testvlucht verliep probleemloos, en meteen na de landing belde de piloot naar Wilfrid Freeman van het ministerie van Luchtvaart om zijn eerste indrukken van het vliegtuig door te geven. Maar Freeman onderbrak hem al na een paar woorden.

‘Het enige wat ik wil weten is of een jonge piloot van de Royal Air Force met zo’n geavanceerd toestel kan omgaan,’ zei Freeman.

‘Ja,’ antwoordde Edwardes-Jones. Even later bestelde Freeman namens het ministerie 310 Spitfires. De eerste moest in september 1937 geleverd worden, de laatste in maart 1939.

In het voorjaar en de zomer van 1936 veroverde de Spitfire de harten van de Engelse bevolking. 

In het hele land trad hij op in luchtshows, en overal waar hij kwam oogstte hij veel lof. 

Leken waren gecharmeerd van de fraaie rechte lijnen van het toestel, en kenners waren zeer onder de indruk van de acrobatische toeren die het vliegtuig in de lucht uithaalde. 

Ze noemden het ‘de ballerina van de lucht’. Zelfs het luchtvaartblad Flight, dat zich doorgaans op de vlakte hield, prees het toestel, zij het wat zuinigjes: 

‘Men zegt, en niet geheel ten onrechte, dat de Spitfire het snelste militaire vliegtuig ter wereld is.’

Reginald Mitchell kon al die complimenten nauwelijks verwerken. 

Zijn kanker was weer teruggekeerd, en eind 1936 was hij er slecht aan toe. 

Maar hoewel hij verging van de pijn sleepte hij zich elke dag naar zijn kantoor om door te werken aan de Spitfire. Begin 1937 holde zijn gezondheid nog verder achteruit. 

Op 6 juni raakte hij in coma, en vijf dagen later overleed hij, 42 jaar oud. Tijdens zijn begrafenis vlogen er drie toestellen van de Royal Air Force in formatie over het kerkhof in Southampton. 

Met een knikje met hun vleugels groetten ze de man die de revolutionaire Spitfire had gemaakt. 

In ons blad vind je nog veel meer techniek

Neem hier een abonnement op HISTORIA.

Piloten zijn dol op Spitfire

Supermarine had beter niet kunnen toezeggen om de eerste toestellen al in september 1937 aan de luchtmacht te leveren. 

Doordat de Spitfire helemaal van metaal was, verschilde hij veel van de tot dan toe gangbare vliegtuigen die in Engeland gemaakt werden, en het duurde dan ook lang voordat hij van de lopende band kon rollen. 

Bovendien had Supermarine geen ervaring met de massaproductie van vliegtuigen. 

Tot ergernis van het ministerie werd de eerste levering telkens opnieuw uitgesteld. 

Desondanks bestelde het nog eens 200 toestellen, zodat het nu om een order voor 510 Spitfires ging. 

Er was haast bij, want Hitler was Duitsland aan het bewapenen, en in maart 1938 had hij Oostenrijk geannexeerd. 

De Führer dreigde nu ook Tsjecho-Slowakije in te nemen, en een nieuwe, grote oorlog in Europa kwam met de dag dichterbij.

In een poging de productie op te drijven nam Supermarine allerlei onderleveranciers in de arm, die elk een deel van de Spitfire produceerden. 

In totaal waren 80 bedrijven druk bezig vleugels, staartvlakken, motorophangingen enzovoort te maken. Toch lag de fabriek nog hopeloos achter op schema.

Pas op 4 augustus 1938 leverde Supermarine de eerste Spitfire aan de Royal Air Force, en daarna kwam de productie goed op gang. 

De piloten van de luchtmacht waren onder de indruk, en lang voordat het toestel zijn eerste luchtgevecht zou winnen, had het al een ijzersterke reputatie.

De piloten spraken met eerbied over de Spitfire, en voor veel Engelsen was het toestel reden genoeg om zich bij de Royal Air Force aan te melden. 

Zo solliciteerde H.R. Allen als piloot meteen nadat hij een afbeelding van het vliegtuig had gezien: ‘Het was liefde op het eerste gezicht’, zei hij later. 

En na zijn eerste vlucht in een Spitfire was Allen niet teleurgesteld: 

‘Ik rolde, ik dook, ik steeg razendsnel op, ik overtrok, en de besturing was zo licht als een veertje.’ 

Allen was bepaald niet de enige die onder de indruk was. Iedereen die het toestel bestuurde, had het gevoel alsof man en machine samensmolten.

Ook de piloot Bob Doe ervoer deze verbondenheid met zijn toestel: 

‘Je vliegt niet in een Spitfire, maar je hebt vleugels op je rug. Dit is het enige vliegtuig dat ik ken waar je niet in klimt, maar dat je aantrekt als een broek.’

Vergeleken met andere vliegtuigen was de wendbaarheid van de Spitfire uitzonderlijk. 

De piloot Goodson beschreef hoe de wendbaarheid het tot een genoegen maakte om er eentje op te steken aan boord van een Spitfire, hoewel roken streng verboden was.

‘Als mijn sigaar uit mijn handen valt, hoef ik hem niet op de tast van de vloer te rapen – ik geef gewoon een rukje aan de stuurknuppel, en dan rolt de Spitfire rond. Ik kan de sigaar dan eenvoudigweg uit de lucht grissen als hij valt.’

Tussen 1938 en 1948 bouwden de Supermarine-fabrieken ruim 20.000 Spitfires.

© All Over Press/Getty Images

Duitsers als de dood voor Spitfire

In de zomer van 1940 werden de zaken een stuk serieuzer. 

Sinds de Tweede Wereldoorlog in 1939 was uitgebroken, had Duitsland de ene overwinning na de andere geboekt, en alleen Engeland kon nog voorkomen dat Hitler heel Europa aan zich onderwierp.

De Duitsers maakten plannen om Engeland binnen te vallen, maar ze moesten de Royal Air Force verslaan om heer en meester te worden in de lucht. 

Ze dachten dat dit te doen was – tot ze de Spitfire in actie zagen.

Op papier stonden de Engelsen er beroerd voor, want de Luftwaffe had meer piloten en meer toestellen dan de Royal Air Force. 

Toen een squadron Duitse bommenwerpers op 10 juli 1940 de Engelse kust naderde, werd het door een zwerm Hawker Hurricanes en Spitfires onthaald. De eerste grote luchtslag uit de geschiedenis was een feit.

De twee typen jachtvliegtuigen hadden geen enkele moeite met de zware bommenwerpers van de Luftwaffe, en in de loop van de Slag om Engeland moesten de Duitsers onder ogen zien dat ze de vijand en zijn toestellen ernstig hadden onderschat.

Ook de Luftwaffe beschikte over een geavanceerde jager, de Messerschmitt Bf 109, die sneller en zwaarder bewapend was dan de Spitfire, maar het Engelse toestel was een stuk wendbaarder dan het Duitse. 

De Spitfire werd hét symbool van de Britse zege in de Slag om Engeland.

Voor de Duitsers belichaamde de Spitfire echter de totale vernedering. 

Toen het hoofd van de Luftwaffe, Hermann Göring, na de nederlaag aan een van zijn beste piloten vroeg wat er nodig was om de Duitse kansen te keren, kreeg hij een antwoord dat hem deed ontsteken in woede.

‘Geef ons een squadron Spitfires.’

Lees ook

Leo McKinstry: Spitfire – Portrait of a legend, John Murray Publishers, 2007. John Dobbs & Tony Holmes: Spitfire, Osprey, 1996. Alfred Price: Spitfire – A Documentary History, Netherwood Dalton & Co., 1977. Michael J.F. Bowyer: The Spitfire – 50 years on, Patrick Stephens, 1986.

Bekijk ook ...