De Duitsers hebben recht op Lebensraum, plaats om zich te kunnen ontplooien, zo meent de nazitop. De volkeren van Oost-Europa moeten tot slaaf gemaakt of uit de weg geruimd worden. Er zijn efficiënte genocidetechnieken voor nodig. 

© Getty Images, Alamy/Scanpix

Hitlers geheime ‘wagens des doods’ brachten massa’s mensen om

In het begin van de Tweede Wereldoorlog ontwikkelen de Duitsers speciale vrachtwagens die 40 tot 90 mensen binnen een paar minuten kunnen vergassen. De nazitop is enthousiast en stuurt ze naar het oosten. Eerst worden ze ingezet in Polen, en als Hitler de Sovjet-Unie aanvalt, gaan de gaswagens mee.

20 oktober 2017 door Troels Ussing

Wilhelm Sackenreuter klampt zich aan het stuur vast terwijl hij zijn vrachtwagen van de hobbelige weg af stuurt. 

Hij rijdt op een stel SS-soldaten af die hun ochtendsigaret staan te roken voor de ingang van een oude mijn bij de plaats Stalino, nu Donetsk in Oekraïne.

Chauffeur Sackenreuter draagt een smetteloos zwart SS-uniform, maar dat weerhoudt hem er niet van onder zijn wagen te gaan liggen om te sleutelen.

De grijze auto lijkt nog het meest op een verhuiswagen: je kunt niet in de laadruimte kijken en de achterdeuren zijn vergrendeld met ijzeren stangen.

Met een sigaret in hun mondhoek slaan de SS’ers van Einsatzgruppe C alles onverschillig gade – ze weten wat er te gebeuren staat en hebben dat al zo vaak meegemaakt tijdens hun tocht door het enorme stuk van de Sovjet-Unie dat de Duitsers hebben veroverd.

Sackenreuter komt overeind, springt de cabine in en draait de sleutel om. De motor begint weer te brommen. Even later klinkt er geklop uit de laadruimte, dat al snel overgaat in hard gebons.

‘Duitsers, laat ons eruit! We smeken jullie!’ klinkt het vanuit de vrachtwagen. De smeekbedes veranderen in wanhopig geschreeuw en het voertuig begint heen en weer te zwiepen op het landweggetje, want de gevangenen proberen er uit alle macht uit te komen.

Na een paar minuten neemt het lawaai echter af, en plotseling is het helemaal stil. Sackenreuter zet de motor af, loopt achterom en opent met moeite de zware deuren van de laadruimte. 

Hij doet snel een pas opzij als de deuren openzwaaien en voorkomt zo dat hij geraakt wordt door de lichamen die uit de wagen vallen. 

Met een zaklamp schijnt de chauffeur in de laadruimte, die nog blauw staat van de uitlaat-gassen. Mannen, vrouwen en kinderen liggen in verwrongen houdingen door elkaar heen.

‘Allemaal dood,’ stelt hij vast, en hij geeft de leden van de Einsatz-gruppe het teken dat ze de rijdende gaskamer leeg kunnen halen.

De moordpartij op deze fraaie lentedag in 1942 is volgens plan verlopen. Deze ‘wagen des doods’, zoals de bijnaam luidt, zal weldra weer zijn werk doen.  

Wil je een abonnement op Historia?

Hier vind je de beste aanbiedingen

Gaswagens moeten zieken uitroeien

Sinds de jaren 1930 was Hitler bezig het Duitse ras te veredelen om een fysiek en mentaal superieur volk te creëren. 

Gehandicapten en geesteszieken vormden volgens de Führer een obstakel voor een gezond en sterk Germaans volk, en hij wilde ‘onwaardige levens’ beëindigen.

Vanaf eind 1939 mochten artsen dan ook euthanasie plegen op zogenaamd ongeneeslijk zieke patiënten, zoals Hitler het formuleerde in een geheim stuk. 

Met een overdosis morfine of slaapmiddel ruimden artsen ongewenste kinderen en volwassenen uit de weg.

Deze geneesmiddelen waren echter kostbaar, en tijdens de verovering van Polen in oktober 1939 was gebleken dat de Duitsers meer veldhospitalen nodig hadden voor de behandeling van soldaten die gewond waren geraakt.

Om plaats te maken voor gewonde Duitsers moesten ziekenhuispatiënten in het bezette Polen dus snel uitgeroeid worden. Er was een goedkope, efficiënte moordtechniek nodig.

Twee Duitse scheikundigen gingen aan het experimenteren met het doden van ratten met verschillende gassen. 

Beiden waren officier van de SS, het elitekorps van geïndoctrineerde nazi’s die de bevelen van de Führer blind opvolgden. De chemici, August Becker en Albert Widmann, zochten dag en nacht naar de perfecte moordmethode.

Becker en Widmann ontdekten dat puur koolmonoxide goed werkte. Dat dodelijke gas werd in januari 1940 getest in een voormalig tuchthuis in Brandenburg. 

De nazi’s sloten 20 geesteszieke mannen op in een luchtdichte ruimte en lieten geconcentreerd koolmonoxide uit een gasfles naar binnen stromen.

Na vijf minuten lagen alle mannen dood op de vloer, en de nazi’s die het experiment bijwoonden, waren in hun nopjes. De methode was goedgekeurd en kon in praktijk gebracht worden.

Puur koolmonoxide: In 1940 en 1941 in de eerste serie gaswagens. Voordelen: Het gas is reukloos en de gevangenen bleven relatief rustig doordat ze flauwvielen voor ze stierven. Nadelen: Het was duur om te maken en de gasflessen waren moeilijk over grote afstanden te vervoeren, vooral in gebieden met slechte wegen.

© Shutterstock

Koolmonoxide in gasflessen werd van Duitsland naar het bezette Polen gebracht, waar SS-Sturmbannführer (het equivalent van majoor) Herbert Lange bezig was met de ontwikkeling van een vrachtwagen die als mobiele executieruimte kon dienen.

Het voertuig moest volgestopt worden met psychiatrische patiënten, waarna ze vergast zouden worden. De lichamen werden vervolgens in een afgelegen gebied gedumpt.

De eerste ontwikkelingsfase van de gaswagens was zo topgeheim dat er bijna geen officiële documenten over werden opgesteld, en de paar die er wel waren, hebben de oorlog niet overleefd.

De enige beschrijving van de wagens die we hebben komt van de Poolse gevangenen die voor de eenheid van Lange moesten werken:

‘Het voertuig werd in de tuin van het Gestapo-hoofdkwartier in Poznan´ omgebouwd. Vier gevangenen van onze groep, onder wie ikzelf en de timmerman Stanisław Szyman´ski, bekleedden de binnenkant met multiplex,’ zo vertelde de Pool Henryk Maliczak na de oorlog.

De gevangenen moesten de vrachtwagen luchtdicht maken, zodat er geen gas ontsnapte tijdens de executie.

Maliczak en andere getuigen wisten zich te herinneren dat de wagen van Lange het logo van Kaiser’s Kaffee Geschäft, een koffiewinkel, op de zijkant had.

Poolse burgers moesten denken dat het om een onschuldig koffietransport ging en niet om een doodsfabriek op vier wielen, die alle ongewenste personen in het bezette Polen moest uitroeien. 

Himmler krijgt hersenen op zijn jas

Op 15 januari 1940 verscheen de vrachtwagen van Lange in de plaats Kos´cian in het westen van Polen. Twee officieren en SS’ers kwamen tegelijk met andere wagens aan en begonnen patiënten uit de plaatselijke inrichting te halen.

Het vroor stevig en de patiënten rilden van de kou toen ze slechts met een dun hemd aan uit het gesticht werden gevoerd en in de zwarte vrachtwagen met het koffielogo werden gedreven.

De SS’ers persten zo’n 40 man in de laadruimte, waarna de auto wegreed. Een week lang haalde het voertuig de ene lading na de andere op, tot er 534 patiënten waren vergast.

Vervolgens ging de gaswagen door naar andere plaatsen om ervaring op te doen en ongewenste Polen uit de weg te ruimen. 

Lange en zijn groep waren niet de enigen die hun lugubere taak met veel toewijding uitvoerden. Andere Einsatz-gruppen brachten Poolse burgers om met nekschoten en springstof, en het aantal troepen dat zich hiermee bezighield, nam hand over hand toe.

Toen Hitler in de zomer van 1941 de Sovjet-Unie binnenviel en Wit-Rusland en Oekraïne onder de voet liep, telden de Einsatzgruppen 3000 soldaten. 

In augustus woonde het hoofd van de SS, Heinrich Himmler, hoogstpersoonlijk een massa-executie bij in Minsk, de Wit-Russische hoofdstad. 

De slachtoffers werden hierbij doodgeschoten.

‘Terwijl hij toekeek, kreeg Himmler een klodder hersenmassa op zijn jas. Ik denk dat hij ook wat in zijn gezicht kreeg. Hij werd helemaal groen en bleek. Hij was niet echt misselijk, maar knikte door zijn knieën, draaide zich om en wankelde,’ schreef een SS-officier later.

Himmler was onthutst, en later die maand concludeerde hij dat er behoefte was aan een ‘humanere methode’ om zijn troepen het ‘psychische leed’ te besparen dat het in koelen bloede doodschieten van mannen, vrouwen en kinderen kon opleveren. 

Na een aantal bijeenkomsten met SS-Sturmbannführer Lange en het hoofd van de veiligheidsdienst, Reinhard Heydrich, werden de mannen het eens over een ‘schonere’ executiemethode: vergassing met behulp van de vrachtwagens van Lange. 

Maar vanwege de slechte wegen in de Sovjet-Unie konden er niet voldoende flessen koolmonoxide aangevoerd worden. De chemicus Widmann stelde voor om de uitlaatgassen van de auto’s te gebruiken.

Nadat bij een test 40 Russische krijgsgevangenen met succes waren vergast in het concentratiekamp Sachsenhausen, werden er snel acht vrachtwagens tot gaswagen omgebouwd. 

De kleine Opel Blitz had plaats voor ten hoogste 40 gevangenen, terwijl in de grotere Saurer-vrachtwagen 60 man in één keer konden worden vergast. 

Vier voertuigen gingen naar Einsatzgruppen in de Sovjet-Unie, drie reden naar het kamp Chełmno in Polen en de laatste naar Riga in Letland.

Oekraïners laten zich niet bedotten

Na een paar maanden kon de prestatie van de gaswagens geëvalueerd worden. De SS stuurde de scheikundige August Becker, een van de bedenkers van de methode, naar de Sovjet-Unie om de mobiele gaskamers in actie te zien. 

De gasdeskundige woonde een aantal moord-partijen in Oekraïne bij, van het ophalen van de gevangenen tot het doden zelf, dat volgens Becker steevast ‘10 à 15 kilometer van de hoofdwegen’ plaatsvond.

Omdat de Oekraïense landweggetjes vaak moeilijk begaanbaar waren door regen en sneeuw, konden met name de grote Saurers er soms niet overheen. 

De moorden moesten echter op het platteland plaatsvinden om ze te verhullen, meende Becker. 

Het viel hem op dat de Oekraïners de wagens scherp in de gaten hielden, en hij besloot ze in het voorjaar van 1942 minder verdacht te maken.

‘Ik beval dat de vrachtwagens van Einsatzgruppe D eruit moesten zien als woonwagens door de kleine van één en de grote van twee stel luiken te voorzien, zoals je vaak ziet op de erven op het platteland,’ schreef Becker in mei aan Walter Rauff, het hoofd van de technische afdeling van de veiligheidsdienst.

Becker merkte echter al snel dat ook deze ingreep de argwaan van de burgers niet wegnam. Het viel op dat de wagens heen en weer reden tussen steden en afgelegen bossen of mijnen.

‘De vrachtwagens zijn zo bekend, niet alleen bij plaatselijke gezagsdragers, maar ook bij de burgerbevolking, dat ze het over ‘wagens des doods’ hebben als er een langsrijdt. 

Het is mijn overtuiging dat de vrachtwagens niet veel langer geheim gehouden kunnen worden, ook niet met camouflage,’ aldus Becker.

Uitlaatgas: Van 1941 tot 1943 in de tweede serie gaswagens. Een slang op de uitlaat kwam uit in de laadruimte van de vrachtwagen. Voordelen: Uitlaatgas was ruim voorhanden omdat de speciale eenheden toch al in vrachtwagens reden. Nadelen: Door de stank raakten de slachtoffers in paniek. 

© Shutterstock

Uitlaatgas levert moeilijkheden op

Ook het vergassen van de gevangenen bezorgde de scheikundige kopzorgen. Becker wilde dat de slachtoffers rustig zouden sterven, want dat leverde minder gedoe op en verhoogde het tempo van de executies. 

Het viel hem op dat veel chauffeurs te voortvarend te werk gingen als ze vanuit de cabine de laadruimte met uitlaatgas vulden. 

Om de slachtoffers zo snel mogelijk te doden, gaf de chauffeur vol gas, waardoor de gevangenen stikten in de dieseldampen in plaats van aan koolmonoxidevergiftiging te bezwijken.

Toen Becker in 1942 het Oostfront bezocht, drukte hij de chauffeurs daarom op het hart om geduld te oefenen, zodat de slachtoffers ‘vredig insliepen’, zoals de chemicus het uitdrukte.

Becker corrigeerde ook een andere fout die de Einsatzgruppen maakten: de SS’ers stonden te dicht bij de wagens als de gevangenen vergast werden.

‘De mannen moeten zo ver mogelijk weggehouden worden van de wagens, zodat ze geen schade oplopen vanwege vrijkomende gassen,’ schreef Becker in zijn brief aan Rauff. 

Hij wees er daarnaast op dat ‘sommige officieren hun eigen mannen de vrachtauto na het vergassen laten leeghalen’, wat volgens de chemicus tot ‘ernstige psychische klachten kan  leiden, direct erna of later’.

Op bevel van Rauff lieten de meeste Einsatzgruppen voortaan de lichamen uit de vrachtwagens halen en afvoeren door andere gevangenen of dwangarbeiders. 

Gaswagens krijgen eigen kamp

Terwijl de Einsatzgruppen rondreden over de modderige wegen om alle uithoeken te bereiken van het gigantische gebied dat de Wehrmacht had veroverd op de Sovjet-Unie, ging Herbert Lange in Polen anders te werk. 

Hij had maar drie gaswagens tot zijn beschikking en reed om tijd te besparen niet naar de slacht-offers toe. In plaats daarvan liet hij ze naar hem komen.

In een afgelegen bos zo’n 3 kilometer buiten de plaats Chełmno richtte hij het eerste vernietigingskamp in. 

Anders dan in de concentratiekampen van de nazi’s, waar de gevangenen moesten zwoegen, hoefde niemand te werken in het kamp van Lange. 

Hier kwamen de mensen slechts om te sterven. In december 1941 werden de eerste gevangenen vergast met koolmonoxide uit flessen, maar in 1942 stapte Lange net als zijn collega’s in de Sovjet-Unie over op uitlaatgassen die in de laadruimte geleid werden.

In Chełmno stuurden de SS’ers de slachtoffers door een lange doorgang met een 2,5 meter hoog hek aan weerszijden. 

De passage werd steeds smaller en kwam uit op een helling waar de gevangenen een voor een overheen liepen, de laad-ruimte van een vrachtwagen in.

De achterdeur werd gesloten en de uitlaat verbonden met de laadruimte. Dan reed de auto met levende mensen achterin het kamp uit: om geen tijd te verspillen werden ze onderweg naar een massagraf in het bos vergast. 

Toen een vrachtwagen met pech langs de kant kwam te staan en Polen uit naburige dorpen geschreeuw hoorden, werd de procedure echter aangepast.

Tegen de tijd dat SS-Hauptscharführer Gustav Laabs als gaswagenchauffeur aan de slag ging in kamp Chełmno, vonden de executies midden in het kamp plaats. Laabs was zenuwachtig toen hij in de lente van 1942 in het kamp arriveerde.

400.000 joden werden opgesloten in een getto in de binnenstad van de Poolse hoofdstad Warschau. Zo waren ze makkelijk af te voeren.

© Getty Images

SS-Hauptsturmführer Hans Bothmann had kort daarvoor de leiding van Chełmno overgenomen van Lange en zette de pas aangekomen chauffeur meteen aan het werk. 

Laabs had geen idee wat hem te wachten stond toen hij zijn vrachtwagen achteruit tegen de helling parkeerde. 

SS’ers openden de achterdeuren en ‘deden iets onder de auto’, zoals Laabs het beschreef tijdens de rechtszaak die 20 jaar later tegen hem werd gehouden.

Even later hoorde de chauffeur mensen roepen en begon de wagen te trillen. Rond de 70 gevangenen werden in de laadruimte gestouwd.

‘Toen de auto vol zat, gingen de deuren dicht en op slot (...). Bothmann gaf me het bevel om de motor te starten en 20 minuten te laten draaien. Ik startte de motor en een minuut later hoorde ik een vreselijk geschreeuw vanuit de wagen.’

‘Ik schrok en sprong de cabine uit. Bothmann riep dat ik terug moest gaan. Dat deed ik, en daar zat ik dan. Ik kon niets doen, want ik was als de dood voor Bothmann. Heel geleidelijk stierven het gegil en geschreeuw weg,’ verklaarde Laabs vanuit het beklaagdenbankje.

Na verloop van tijd wende hij aan zijn betrekking als beul. Later sloot hij zelf de slang aan die het gas naar de laadruimte voerde en schoot hij de enkeling die de vergassing overleefde dood.  

Arbeiders doen gruwelijk werk

Na het vergassen reed de zwaarbeladen vrachtwagen de poort van het kamp uit, naar een nabijgelegen bos. 

Daar stonden Poolse gevangenen klaar om de lijken uit de laadruimte te halen en in massagraven te gooien – een gruwelijke klus.

‘De lijken die uit de vrachtauto vielen klampten zich krampachtig aan elkaar vast. Ze lagen in verwrongen posities, sommige gezichten waren verminkt. Ik zag iemand die zijn tanden in de wang van een ander had geboord, terwijl bij anderen de neus en vingers afgebeten waren,’ vertelde een dwangarbeider.

‘De officieren droegen ons op om de lijken uit elkaar te halen, en als dat niet ging, moesten we ze loshakken en de handen en andere ledematen afsnijden.’

Een andere Poolse dwangarbeider uit Chełmno vertelde snikkend dat het gas niet altijd het gewenste effect had: ‘Heel soms leefden er nog kinderen als ze in het bos kwamen omdat het gas hen niet had bereikt. Dan sloegen de Duitsers hun schedel in met een knuppel.’ 

3000 mensen per dag vermoord

De gaswagens van Chełmno reden op normale dagen 5 tot 10 keer naar het bos, en kampcommandant Bothmann beschreef de zomer van 1942 als een ‘productieve’ tijd met 3000 moorden per dag. 

Maar de massagraven konden zo’n groot aantal slachtoffers niet aan. De inwoners van naburige dorpen klaagden over een vreselijke stank uit het bos, en de Duitsers besloten de duizenden lijken op te graven en te verbranden.

De Einsatzgruppe bouwde in de bossen 8 meter hoge verbrandingsovens van baksteen, waar de lichamen van de slachtoffers gecremeerd konden worden. 

Een Poolse boswachter die op een dag een rondleiding kreeg van Bothmann, kreeg ook een van de andere macabere werktuigen van de nazi’s te zien.

‘De holle, cilindervormige botten die niet wllden branden, werden verpulverd in een apparaat met een motor dat in een speciale barak stond. 

Ik weet niet waar ze dit beendermeel heen brachten. Er moeten enorme hoeveelheden van zijn geweest,’ vertelde de boswachter later. Hij zag ook hoe Bothmann een joodse gevangene terroriseerde.

De commandant vroeg de man een handvol gemalen beenderen uit de verpulveraar te halen, waarna de nazi lachte naar de jood, terwijl deze het poeder bij elkaar schraapte: ‘Dit zijn de leden van jouw ras,’ zei Bothmann terwijl hij het poeder door zijn vingers liet gaan. 

Overal komen gaskamers

De uitroeiingsmethoden van Chełmno bevielen de nazitop in Berlijn wel, en toen Heydrich in 1942 de ‘eindoplossing van het jodenvraagstuk’ voorstelde, werden er nog vijf vernietigingskampen in Polen en een in Wit-Rusland gebouwd.

Het was nu algemeen geaccepteerd om vergassing als executiemethode te gebruiken, maar voor Heydrich was de capaciteit van de gaswagens te gering. 

Hij wilde grote gaskamers laten bouwen met plaats voor honderden mensen per keer. De lijken moesten ter plaatse gecremeerd worden om tijd te besparen.

Omdat het te lang zou duren om zulke grote gaskamers vol te pompen met uitlaatgas, namen de Duitsers het gifgas Zyklon B in gebruik. 

Er werden echter ook wel grote dieselmotoren op de gaskamers aangesloten. Zo droeg goedkoop uitlaatgas nog steeds bij aan de uitroeiing van joden, zigeuners en anderen die de nazi’s als Untermenschen beschouwden.

In de zomer van 1942 had Heydrich het idee van gaswagens nog niet geheel opgegeven. 

Uit een van de weinige overgebleven documenten van de technische afdeling van de veiligheidsdienst RSHA blijkt dat er ‘een order van 30 speciale supercarrosserieën werd geplaatst bij de Gaubschat-fabriek’ en dat ‘20 voertuigen al klaar en afgeleverd’ waren.

Inclusief het prototype van Lange en de acht wagens uit 1940 hadden de nazi’s eind 1942 zo’n 60 gaswagens in gebruik. Maar dat aantal daalde snel.

Na de Duitse nederlaag bij Stalingrad in februari 1943 begon het Rode Leger terreinwinst te boeken en moesten de Einsatzgruppen halsoverkop de bewijzen van hun wandaden vernietigen en de gaswagens afvoeren.

Tijdens de Russische opmars richting Duitsland in de laatste oorlogsmaanden werden vermoedelijk alle gaswagens opgeblazen. Er is er in ieder geval niet één bewaard gebleven.  

De jodenvervolging in het Derde Rijk begon met het oproepen tot een boycot van joodse winkels en eindigde met volkerenmoord. 

© Getty Images

De architecten van de gaswagen

Een groot aantal nazi’s waren betrokken bij de genocide met gaswagens. Na de oorlog probeerden ze hun sporen uit te wissen of sloegen ze op de vlucht. Sommige verantwoordelijken ontliepen zo hun straf.

De bazen: Heinrich Himmler en Reinhard Heydrich

Titel: Respectievelijk Reichsführer-SS en hoofd van het Reichssicherheitshauptamt (RSHA).

Rol: Als hoofdverantwoordelijken voor de stelselmatige massamoord op joden, zigeuners en communisten initieerden de twee nazikopstukken het gebruik van gaswagens in Oost-Europa.

Nasleep: Ze werden niet officieel gestraft. Himmler pleegde in mei 1945 zelfmoord en Heydrich werd in 1942 geliquideerd door SOE-agenten. 

Himmler en Heydrich.

© Getty Images

De chemicus: Albert Widmann

Titel: SS-Untersturmführer (tweede luitenant) en chemicus bij de forensische afdeling van de veiligheidsdienst RSHA.

Rol: Was tijdens de oorlog betrokken bij tests met diverse gassen voor de vrachtwagens. Hij bestelde koolmonoxide voor het vergassen van de slachtoffers.

Nasleep: Zat vanaf 1959 zesenhalf jaar in de gevangenis nadat zijn rol bij deze zaak aan het licht was gekomen. 

Albert Widmann.

© Creative Commons

De oniwerper: August Becker

Titel: SS-Untersturmführer en chemicus bij het RSHA.

Rol: Hielp mee aan de bouw van de eerste gaswagen en hield toezicht op de wagens in de Sovjet-Unie. Liet fouten herstellen en verbeteringen aanbrengen.

Nasleep: Becker kreeg na de oorlog drie jaar cel vanwege zijn verleden als SS’er en kreeg in 1959 nog eens tien jaar erbij toen zijn betrokkenheid bij de gaswagens was gebleken.  

De reul: Herbert Lange

Titel: SS-Sturmbannführer (majoor) en commandant van het vernietigingskamp Chełmno.

Rol: Was de eerste officier die een moordpartij met gaswagens leidde toen hij psychiatrische patiënten ombracht. In Chełmno roeide hij gevangenen uit met de wagens des doods.

Nasleep: Herbert Lange sneuvelde in 1945 tijdens de verdediging van Berlijn.

Herbert Lange.

© Creative Commons

De oniwikkelaar: Walter Rauff

Titel: SS-Standartenführer (kolonel).

Rol: Leidde het mobiele-gaskamerprogramma van het RSHA en had vanaf 1941 zeggenschap over de ontwikkeling en de bouw van nieuwe gaswagens.

Nasleep: Vluchtte na de oorlog naar het Midden-Oosten en later Chili. Hij was een van de meest gezochte oorlogsmisdadigers, maar stierf op vrije voeten in 1984.

Walter Rauff.

© Creative Commons

De erfgenaam: Hans Bothmann

Titel: SS-Hauptsturmführer (kapitein). Volgde Lange op als commandant van het kamp Chełmno.

Rol: Bothmann was verantwoordelijk voor de moord op ruim 100.000 joden tot het kamp in januari 1945 sloot.

Nasleep: Hing zichzelf in april 1945 op in een Brits interneringskamp voordat hij zijn vonnis had gehoord.

Hans Bothmann.

© Creative Commons

Lees ook

Patrick Montague: Chelmno and the Holocaust: A History of Hitler’s First Death Camp, I.B. Tauris & Co. Ltd., 2011.

Holocaustresearchproject.org

Bekijk ook ...